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Prezzo XIAOMI 01810.HK

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*Data last updated: 2026-04-17 12:17 (UTC+8)

As of 2026-04-17 12:17, XIAOMI 01810.HK (XIAOMI) is priced at $0, with a total market cap of --, a P/E ratio of 0,00, and a dividend yield of 0,00%. Today, the stock price fluctuated between $0 and $0. The current price is 0,00% above the day's low and 0,00% below the day's high, with a trading volume of --. Over the past 52 weeks, XIAOMI has traded between $0 to $0, and the current price is 0,00% away from the 52-week high.

XIAOMI Key Stats

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Dividend Yield (TTM)0,00%
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XIAOMI 01810.HK (XIAOMI) FAQ

What's the stock price of XIAOMI 01810.HK (XIAOMI) today?

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XIAOMI 01810.HK (XIAOMI) is currently trading at $0, with a 24h change of 0,00%. The 52-week trading range is $0–$0.

What are the 52-week high and low prices for XIAOMI 01810.HK (XIAOMI)?

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What is the price-to-earnings (P/E) ratio of XIAOMI 01810.HK (XIAOMI)? What does it indicate?

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How to buy XIAOMI 01810.HK (XIAOMI) stock?

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K-LinePoet

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小米汽车发布答网友问，针对“锁单新一代SU7之后，我会需要等很久才能提车吗？”问题，小米汽车表示，这一次，为新一代SU7的产能做好了充分的准备，同时也推出了“准现车”和“优先排产”等举措。“准现车”锁单后预计1—5周即可交付。此外，“已完成意向升级的第一代SU7已锁单未交付用户”和“小订转锁单用户”可享优先排产。”
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问AI · 特斯拉为何对小米SU7如此紧张？ **21世纪经济报道记者 易思琳** 3月19日，在距离北京1700公里之外的重庆赛力斯总部，营销部门、车型部门等相关同事到了下班点都没有离开公司，而是一起组织了一场新一代SU7上市观摩会。 新一代SU7和主打SUV的问界，用户群并不重合，也不算直接竞品。“只要是小米的产品我们都会跟进。”一位问界的内部人员告诉21世纪经济报道记者，他们主要学习小米怎么做销售权益、做产品的价值对比。 相比于问界，特斯拉更是将新一代SU7视为头号竞品。近期21世纪经济报道记者走访多家特斯拉门店发现，新一代SU7上市的第三天，特斯拉内部就已经准备了一份详细的从金融政策到产品亮点的竞品对标文档，而其他相同价位段的车型并没有这个待遇。 特斯拉直营门店的销售告诉我们，在新一代SU7还没上市前，就有不少用户进店来和Model 3进行对比。“进店看特斯拉的客户，10个人里有一半以上都是拿Model 3和SU7做对比的。我们没有办法忽视这款车。” **瞄准新一代SU7，特斯拉销售火力全开** ---------------------- 特斯拉销售要成功拿下Model 3的订单，新一代SU7成为了绕不开的一款车。 “我们标准版是瞄准特斯拉Model 3做的，90%的指标都超过特斯拉，参数对标，小米很有信心。”小米集团董事长雷军在发布会上直言。 事实也确实如此。新一代SU7共提供三个版本：后驱标准版、后驱Pro版、四驱Max版，售价分别是21.99万元、24.99万元、30.39万元，CLTC续航分别是720km、902km、835km。 单从各个版本的定价和续航上做对比，特斯拉Model 3并不占优势。特斯拉的销售们深知这一点。21世纪经济报道记者在走访门店的过程中发现，在给来店咨询的客户做介绍时，多家特斯拉销售都对两款车型的价格和续航闭口不谈，而是更多强调特斯拉在金融政策、售后和能耗方面的优势。 以金融政策为例，小米新一代SU7提供了五年、七年分期付款等3种主要的金融方案：1、五年分期，年化费率2.5%；2、七年低首付，首付4.99万元，年化费率2.1%；3、七年低利息，首付9.99万元，年化费率1.9%。 相比之下，特斯拉对Model 3的金融优惠政策是：4月30日之前下定，可以申请5年0息或7年低息方案。同时，在4月30日之前下定，可以补贴8000元的保险。 “全款可以买小米，分期选特斯拉。”一位北京特斯拉门店的销售表示。 七年低息方案，小米的年化费率是1.9%，而特斯拉是0.5%。“不是所有车企都能向银行申请0.5%的年化费率。”特斯拉销售强调。 上述人士称，按照上述方案，Model 3后轮驱动版比小米SU7标准版最高便宜约1.5万元，Model 3长续航后轮驱动版比SU7 Pro最高便宜约2.5万元。 （特斯拉销售做的两款车金融政策对比图，图源：21世纪经济报道现场拍摄） 不过，21世纪经济报道记者查阅小米汽车App发现，小米为YU7提供的7年低息方案，年化费率也低于新一代SU7，小米SU7 Ultra则提供了五年0息权益。“新一代SU7的金融方案不算激进，或许还是因为小米不急于刺激用户下单，也给后续调整留了空间。”有业内人士表示。 在金融政策之外，特斯拉销售们对两款车对比的还有售后。一位今年刚加入特斯拉的销售告诉21世纪经济报道记者，小米的车不愁卖，但交付慢，售后门店数量也不如特斯拉。“小米的售后门店很少，相较之下，特斯拉的售后门店要多出很多家。” 在性能方面，特斯拉将对比的重点放在了能耗上。新一代SU7三个版本的官方续航都比Model 3的续航更长。对此特斯拉销售更强调Model 3的电池是自研的，整体的续航很抗打。 特斯拉销售对21世纪经济报道记者介绍，Model 3车重1.7吨，新一代SU7重约2吨，“这意味着小米是通过堆砌大电池来增加续航，用18度电换来了50公里的续航增加，但却比以前多重了600斤，得不偿失。” 不过小米门店销售对此也有应对话术，小米销售向21世纪经济报道记者介绍：“新一代SU7每一款续航都很强，各大机构评测续航达成率都领先行业，其中SU7 Pro更是位列纯电轿车续航第一名。” 对于能耗上的差距，小米并没有回避。在新一代SU7的发布会上，小米在产品介绍的PPT里特意强调，Model 3后驱版和长续航后驱版的CLTC电耗表现，分别优于新一代SU7标准版和Pro。但新一代SU7 Max的CLTC电耗为13.4kWh/100km，优于Model 3高性能四驱版。 **特斯拉中国，正在将小米视为头号竞争对手** ----------------------- Model 3是特斯拉的畅销车型，也是纯电轿车的标杆车型。不少传统燃油车企在转型新能源时，都是将特斯拉作为榜样进行模仿、学习。奔驰在去年发布全新纯电产品CLA时，就全面对标Model 3。国内新势力对标Model 3的车型更是数不胜数。 但21世纪经济报道记者在探访特斯拉门店的过程中发现，像小米新一代SU7被特斯拉销售如此系统对标的车型几乎没有。比如在提到奔驰CLA时，特斯拉销售更多强调特斯拉是全球纯电销量第一，并说不出两款车在更多功能细节上的对比；在被问到理想i6和Model 3之间该如何做抉择时，特斯拉销售只能说出座椅、电池等零星功能的优势。 从一线门店的销售话术来看，特斯拉中国已经将小米视为特斯拉在国内市场的头号竞争对手。 特斯拉对小米的焦虑不无道理。在中国市场，小米已经成为特斯拉无法绕开的竞争对手，2025年，小米全年交付新车41.1万台车。2025年，特斯拉在中国市场挂牌销量为62.89万辆。虽然特斯拉总销量依然超过小米，从单车型上来说，去年小米SU7交付了超过24万台，超过Model 3成为2025年20万元以上纯电轿车销量冠军。 一位在特斯拉工作4年的店长称，两年前，小米发布第一款轿车SU7时，特斯拉并没有觉得小米是强有力的竞品，只认为它是众多追随特斯拉造车路线的其中一员。直到小米一路打破中国汽车行业的既有记录，特斯拉也无法忽略这个跨行造车的后来者。 第一代SU7在22个月的生命周期里，交付了超过38万辆，是唯一能在20万以上纯电轿车市场与Model 3竞争的车型。截至今年2月，小米YU7也连续7个月排名中大型SUV销量第一，并且多次单月交付量超过特斯拉Model Y。 3月23日，雷军在新一代SU7交付的直播中透露，当时这款车的锁单量已经超过3万台。“新SU7本身是改款升级，并非颠覆性的全新产品。能在3天内实现锁单3万台，这个成绩已经跑赢很多同行了，整体上符合预期。”一位投资经理向我们表示。 而在交付上，新一代SU7于3月19日发布，3月23日即进行首批交付，据小米汽车4月1日披露，新SU7首周交付超过7000台。作为对比，Model 3今年2月在中国一共交付了1.29万台。 不管是对小米和特斯拉两家厂商而言，还是对新一代SU7和Model3两款明星车型而言，双方的近身缠斗，都才刚刚开始。 _（本文仅供参考，不作为投资建议。）_ 相关阅读 原特斯拉中国区“王牌厂长”或将入职小米，此前另一位高管已加入
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问AI · 车企背景保险公司如何利用数据优势降低成本？ 随着越来越多的车企背景保险公司相继入局，新能源车险市场硝烟四起。近日，我国第91家财险机构——法巴天星保险在北京试点上线，由于其在小米官方订车渠道销售，故被业内称作“小米官方车险”。 据悉，法巴天星保险于2025年年底拿到保险许可证。小米车险的火速开售，不禁让人想到在2025年成功扭亏为盈的比亚迪财险。2023年11月才正式获批经营资质，比亚迪财险仅用一年多的时间便实现盈利，无疑在新能源车险市场激起千层浪。 **锁定续保客户的门道** 近日，有车主晒出自己对比同一辆小米汽车在不同车险机构查询的保险费用截图。截图显示，法巴天星保险报价4794.65元，比中国人保的6688.56元便宜1893.91元，降幅达到28.3%。而与报价最低的太平洋保险比，也便宜了229.43元。“小米官方车险”不仅价格比其他保险公司更便宜，还提供更多服务项目。 天眼查信息显示，法巴天星保险成立于2025年12月16日，注册资本10亿元。三家股东分别为法国巴黎保险集团持股49%、小米旗下的四川银米科技持股33%、大众汽车金融服务海外公司持股18%。其中，四川银米科技由北京小米电子软件技术有限公司全资控股，小米集团创始人雷军个人持有小米相关公司90%的股份，相当于间接掌控了这家保险公司的部分权益。其官网信息显示，法巴天星保险将全面进入中国财产保险市场，依托其全球资源、科技创新能力与产业协同优势，通过更普惠、更高效的保险产品组合与解决方案，为客户创造核心价值。 今年1月22日，法巴天星保险宣布开业，并强调聚焦发展前景广阔且与股东业务协同紧密的新能源汽车保险领域，围绕新能源汽车生态深耕专属车险产品，持续优化理赔流程，切实提升新能源汽车车主服务体验，同时进一步丰富业务矩阵，强化差异化优势。 记者联系法巴天星保险了解到，目前只有续保客户才能购买新上线的保险，新购车用户只能选择其他保险。有分析认为，其将首批客户锁定在续保人群，是因为采用了UBI（Usage-Based Insurance）定价模型，需要通过车主上一年的完整用车、行驶和出险数据来厘定保费。 中国汽车工程研究院股份有限公司政研咨询中心副总工程师朱云尧告诉记者，UBI保险基于用户驾驶行为、车辆使用强度等因素，对车辆保费进行定价。当前，新能源汽车可提供较为充足的数据来表征驾驶员的驾驶行为，如急加减速、频繁变道、使用频率等，可以为UBI保险定价模型提供相应数据。采用UBI保险，确实可以为驾驶习惯好、车辆使用频率较低的用户降低保费。但如果驾驶员驾驶习惯不良、车辆使用频率较高，客户拿到的报价也会相应升高。 “只允许续保客户购买，是因为险企定价要参考车主上一年的用车数据。”北方工业大学经济管理学院副教授杨汀说，“UBI模型高度依赖历史驾驶数据，首年投保时，车企缺乏足够的数据支撑来评估客户风险。倘若对新客户开放，则无法发挥UBI的定价优势。所以限定续保客户，本质上是用上一年数据进行风险筛选，将客户的历史信息作为信用来源，是审慎的风险缓释策略。” 一位不愿具名的中国社会科学院保险领域研究员表示，由于当前新能源汽车快速普及，未知风险比较多，所以保险公司在定价时会偏保守。这也是为什么此前赔付额较高的品牌以及网约车，都遭遇过被拒保或者保费特别高的情况。小米车险采用UBI定价模型，给同款车型不同车主提供的报价存在较大价格差异。UBI定价的特点是更精准，与车主和车辆真实风险相匹配，相应的报价差距就越大。“差距拉大并非不平等，反而对于车主更公平。通过差异化报价，还能够优化车主驾驶行为，实现风险减量，提升市场效率。”他说。 显然，单凭个案无法判断法巴天星所售车险的价格是否普遍低于其他保险公司。于是，记者联系了法巴天星保险，对方表示业务刚起步，尚无太多数据可以提供。 **收入和利润双增长的吸引力** 作为法巴天星对标企业的比亚迪财险，盈利速度令汽车和保险行业人士咋舌。2025年是其首个完整经营年度，实现保险业务收入28.7亿元，较2024年翻倍，并且实现扭亏为盈，全年累计净利润近9400万元。 值得一提的是，比亚迪财险所有签单保费均通过直销渠道实现。公开信息显示，其2025年直销渠道签单保费约28.36亿元，占总保费的97.89%，手续费及佣金支出几乎为零。另外，2025年比亚迪汽车销量达460万辆，或为保费规模攀升的动力之一。 在盈利表现上，比亚迪财险呈现出“季度波动、全年向好”的态势。尽管2025年四季度公司净利润亏损1147.32万元，但全年累计净利润达9362.4万元，相较于2024年全年1.69亿元的亏损，2025年便实现扭亏为盈。 比亚迪财险盈利水平的改善，或许与其综合成本率的降低有关。2025年，比亚迪财险累计综合成本率降至102.49%，较2024年308.81%的高位明显回落，其中综合赔付率从233.92%降至97.28%，综合费用率从74.88%优化至5.21%，开始显著低于行业平均水平。 在偿付能力方面，比亚迪财险最新偿付能力充足率虽保持监管安全线以上，但环比出现下滑。数据显示，截至2025年四季度末，该公司核心偿付能力充足率和综合偿付能力充足率分别为589.86%、589.95%，较上季度末分别下降66.56个百分点、66.59个百分点。对于综合偿付能力充足率的下滑，公司在报告中解释，主要原因为季度内滚动6个月综合成本率上升导致保险风险最低资本增加0.32亿元（增幅10.29%），以及权益类资产配比变动推高市场风险最低资本增加0.5亿元（增幅13.97%）等。 车均保费方面，2025年比亚迪财险车险车均保费为4054.53元，较2024年的约4500元下降超400元。 不过，从经营指标看，比亚迪财险2025年综合成本率约为102.49%，虽较2024年308.81%的高位下降明显，但仍高于100%。这意味着其承保业务依然处于亏损状态，而盈利主要来自投资收益。 比亚迪董事长王传福曾在去年的比亚迪股东大会上指出，目前新能源汽车保险行业基本处于亏损状态，主要是由于整车设计和售后服务环节存在脱节。例如，电动汽车配装的动力电池，即便是一节出现损坏，也需要更换整个电池包，不能拆件维修。 有业内人士认为，车企对新能源汽车的技术、风险、性能等情况更了解、更专业，可以更好地定制车险产品，控制成本率。上述保险领域研究员表示，车企自己设计保险产品最大的优势在于，他们手握车辆运行、驾驶行为、配件报价及维修信息等海量数据。但车企对道路风险的数据积累不足、定价模型需要磨合、线下定损理赔渠道需要逐步铺设，在一定程度上限制了车企保险的迅速扩张。 以往，保险公司与新车客户的第一触点在4S店，但如今车企通过直销渠道触达客户，甚至在自己的App上就能为客户提供投保、续保服务。因此，车企开展保险业务，完全可以利用自己的渠道优势，一方面通过场景优势销售自己的保险产品，另一方面节省渠道费用，同时还能利用开展保险优惠活动促进新车销售。 但也有观点认为，车企在大数据精算和风险控制方面的经验不足，同时还需要投入大量资金布局建设线下定损理赔网络，因此短期内还无法单纯依靠车险业务实现盈利。 在杨汀看来，如果险企不能通过承保业务盈利，而要依靠投资盈利将会给企业整体盈利带来更多不确定性。一是母公司是否有持续稳定的现金支持，二是资本市场能否提供稳定回报。投资反哺主业不失为一种短期的平衡性战略，而承保端自身实现盈利才是塑造长期竞争力的来源。否则，一旦投资端出现波动，就会直接影响保险偿付能力。 **车均保费同比下降的背后** 一直以来，新能源汽车因保费贵却承保亏而饱受诟病，不少车主戏称“省下的油钱，全花在车险上了”。最近，有58家险企披露了2025年四季度车均保费数据，其中31家2025年的车均保费较2024年有所下降，占比达53.44%。这意味着，过半保险公司的车均保费出现回落。有分析认为，近期车均保费降低是保司定价更加科学、流程控制更加精细、减少服务费用的原因。 不过，就记者采访时了解到的情况看，消费者似乎对车险降价没有明显感知，反而对报价上涨更有感触。一位购买了纯电动MPV的车主告诉记者，2024年新车刚上牌时的保费是5600元，但是2025年续保时就涨到8600元，足足贵了3000元。保险公司工作人员称，是因为这款车维修成本太高，所以提升了保费。 燃油车车主李先生则向记者抱怨，自己多年没有出险，今年保费反而上涨1000多元。保险公司工作人员对此解释称，公司因为上一年承保新能源汽车出现巨额亏损，所以次年提高了燃油车车主的保费价格。 对于保险公司披露的车均保费数据与车主实际感受存在显著差异，有分析人士指出，去年车市价格战持续升级，导致新车销售价格下降，以及中低端价位车型销量占比增加，也会导致车均保费降低。 中国汽车工业协会数据显示，2025年10万~20万元价格区间新能源车型累计销量达694.1万辆，占比最多；8万~10万元车型销量增长78.4%，增速最快。在燃油车市场，10万~15万元是销量最集中的区间。另有数据显示，2025年25万元以上车型销售占比16.7%，同比下降了4.9个百分点。10万元以下车型销售占比则提升了4.4个百分点。 另外，车主投保时选择的项目减少并选择相对较低的赔付额，也会拉低车均保费。奚女士表示，考虑到自己平时开车频次少，驾驶习惯又比较好，本着节省开支的目标，就在续保时删除了一些项目，并降低了一些项目的保额，所以保费才相对上一年有所降低。 杨汀表示，车均保费下降，实际上是供给端效率提升和需求端结构变化共同作用的结果。从供给端看，定价更精细、运营成本更低，确实让保险公司有能力给低风险客户让利。从需求端看，一是新车价格走低、低价车型销量占比上升，标的物价值本身就在下降；二是消费者投保行为更理性，主动减少非必要险种或提高免赔额，这是风险自留与保费支出之间的理性权衡。 朱云尧也补充道，存量车使用年限增长（车价折损）、交通安全管理的完善（如酒驾减少导致事故率降低）、辅助驾驶的应用（平均安全水平可能高于人）等因素，都可能引发车均保费降低。 从车险改革持续深化的角度看，优化价格将是不变的目标。随着越来越多“鲶鱼”的加入，特别是车企背景财险公司，将给新能源保险市场注入活力。 他指出，保费基本上是新能源汽车日常用车环节最大的成本支出，近年来愈加受到消费者的关注。车企进入新能源汽车保险领域会推动保险行业加大创新供给，在用车数据日益健全和丰富的趋势下，“吃大锅饭”式的保险模式将越来越不适用于新兴的产业生态。 不过上述保险领域研究员也提出，随着今年新能源汽车购置税改为减半征收、产品结构的调整，以及持续多年的价格战有所收敛，有可能推动2026年新车保费的上涨。 **一家之言** **新能源车险定价系数应尽快“平权”** 近日，新能源车险自主定价系数区间完成了新一轮调整，由[0.6-1.4]扩围至[0.55-1.45]，这是继去年以来的第二次扩围。上一次系数调整是在2025年9月，区间从[0.65-1.35]扩展至[0.6-1.4]。 2025年1月，金融监管总局、工信部、交通运输部、商务部发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）。其中提到，将稳妥优化自主定价系数浮动范围。对新能源商业车险自主定价系数浮动范围进行合理优化，有效发挥市场机制作用，促进新能源车险价格与风险更为匹配，提升市场经营主体的定价科学性。显然，新能源车险自主定价系数区间再次调整，正是贯彻《指导意见》的实际体现。 笔者了解到，新能源商业车险自主定价系数与燃油车不同，主要源于风险特征差异、数据积累不足、定价机制发展阶段不同等因素。为此，政策制定者采取“小步快跑”方式逐步扩宽新能源车定价区间，避免市场剧烈波动，给予险企时间完善数据与模型。 有消息称，今年下半年，新能源车险的自主定价系数将迎来第三次调整，进一步扩大至[0.5-1.5]，全面看齐燃油车。保险业务的核心风险在于赔付，虽然几家险企曾宣布阶段盈利，但高赔付率问题尚未解决，其综合成本率均超100%。然而，通过无差别提升保费的方式覆盖赔付成本显然有失公平，背刺燃油车车主的做法更是不可理喻。 最近，有燃油车车主表示一年未出险，但是第二年保费反而提升。对此，保险公司解释称因为公司承保新能源汽车亏损，所以不得不提升客户整体报价。这样的报价逻辑属实站不住脚。燃油车车主已全额缴纳购置税和养路费，且享受更少的报废更新购车补贴，还在一些地区被限制路权，难道在续保时还要再被“割一刀”吗？ 新能源车险定价系数区间分三步渐进调整，是相关政府部门出于兼顾市场稳定、数据积累、政策目标和公平定价的综合考量。但保险公司坚持“奖劣罚优”的定价逻辑绝不可取。笔者希望，保险公司在定价系数调整后，不再延用好车主“填坑”的懒政做法，而是通过更加市场化和精准化的方式来扭亏为盈。 在保费浮动空间拓宽后，保险公司应该结合近年来车型和车主数据，最大限度利用区间宽度，更精准地匹配风险与保费，有效改善承保效益——让出险率低的优质车主享受更低保费，让事故频发的高风险车主承担更高成本，进而优化整体盈利结构。 对于消费者来说，新能源车险自主区间范围的不断扩大，车险价格与其风险水平将更加匹配。保费上下浮动将更加有效地促进车主养成良好的驾驶习惯，真正做到风险减量，形成对车主的正向激励和行业整体的正向循环。 文：陈萌 编辑：焦玥 版式：刘晓烨 给小编加个鸡腿！
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