Các công ty bảo hiểm được đánh giá qua “công ty” vận tải mà họ giữ

Ảnh của NTSB từ vụ tai nạn xe buýt Triton VA năm 2024

Rob Carpenter

Chủ nhật, ngày 22 tháng 2 năm 2026 lúc 20:12 GMT+9 23 phút đọc

Khi một chiếc xe tải gây tai nạn khiến ai đó thiệt mạng trên đường cao tốc Mỹ, chúng ta đặt ra những câu hỏi rõ ràng. Ai đã lái xe? Ai là chủ sở hữu vận tải? Người lái có mệt mỏi, say xỉn, mất tập trung hay thiếu đào tạo không? Xe có được bảo trì đúng cách không? Hồ sơ giờ làm việc có thật không?

Có một câu hỏi gần như không ai đặt ra: Họ có bảo hiểm không?

Câu hỏi đó nói lên nhiều hơn về những gì đã sai và những gì sẽ tiếp tục sai hơn hầu hết các yếu tố khác trong hồ sơ tai nạn. Bảo hiểm được coi là người kiểm soát cổng. Nó phải là điểm kiểm tra duy nhất trong toàn bộ hệ thống này yêu cầu ai đó có quyền phê duyệt thực sự, có chuyên môn kiểm soát rủi ro, và có vốn liên quan để xem xét một nhà vận tải và nói: vâng, tôi sẵn sàng bỏ tiền của công ty mình vào hoạt động này.

Vậy hãy đặt câu hỏi này qua các vụ tai nạn đã định hình năm vừa qua của ngành vận tải Mỹ.

Indiana: Bốn người Amish, ngày 3 tháng 2 năm 2026

Henry Eicher, 50 tuổi. Con trai của ông, Menno, 25 tuổi, và Paul, 19 tuổi. Bạn thân gia đình, Simon Girod, 23 tuổi. Bị thiệt mạng trên Quốc lộ 67 ở Jay County khi một chiếc Freightliner do Bekzhan Beishekeev điều khiển không dừng lại khi xe phía trước giảm tốc. Chủ sở hữu là AJ Partners LLC, thuộc mạng lưới Sam Express, vận hành khoảng 800 xe tải qua hơn 20 cơ quan liên kết tại Illinois chia sẻ thiết bị, lái xe và nhân viên.

AJ Partners được bảo hiểm qua Ace Property and Casualty Insurance Company.

Tutash Express: 57 vụ tai nạn, hơn 1.800 lượt kiểm tra, tỷ lệ lái xe không hoạt động vượt quá trung bình quốc gia; được bảo hiểm qua State National Specialty.

Sam Express, mẹ của mạng lưới, mang các công ty Artisan và Truckers Casualty, trước đó là Accredited Specialty và Texas Insurance.

KG Line Group, 310 xe tải, đã bị kiện từ một căn nhà ở Streamwood, Illinois, có thể theo dõi quá trình bảo hiểm của họ theo thời gian: Artisan and Truckers Casualty → Sutton National → AmTrust Insurance Company (đến ngày 21 tháng 1 năm 2026) → Universal Casualty Risk Retention Group (có hiệu lực từ ngày 21 tháng 1 năm 2026). Universal Casualty là một RRG được cấp phép tại Oklahoma, tự giới thiệu là nhà bảo hiểm cho đại lý ô tô và dịch vụ. Hiện tại, họ đang bảo hiểm cho một nhà vận tải liên kết với mạng lưới chameleon này với gần 100 vụ tai nạn.

Texas: Năm người thiệt mạng, ngày 28 tháng 6 năm 2025

Năm người thiệt mạng trên I-20 gần Terrell, Texas, khi một xe semi Hope Trans LLC chở thư USPS đâm vào đám đông dừng lại. Người lái xe, Alexis Osmani Gonzalez-Companioni, thừa nhận đã ngủ quên khi lái. Anh ta lái một mình trên tuyến đường theo chính sách USPS yêu cầu lái xe theo đội. Thẻ xe tải của xe bị làm giả. Một quan chức công ty bị truy tố. Các cựu lái xe mô tả văn hóa làm giả nhật ký, làm lại tài liệu vận chuyển, và sử dụng ngôn ngữ mã hóa; “cà phê” nghĩa là họ cần thêm thời gian lái xe bất hợp pháp.

Hope Trans được bảo hiểm qua State National Specialty Insurance Company, cùng công ty bảo hiểm đã bảo hiểm Tutash Express trong mạng lưới chameleon Indiana. Sau vụ tai nạn ở Terrell, áp lực công chúng tăng cao, và chính sách bảo hiểm cuối cùng đã bị hủy bỏ vào tháng 10 năm 2025. Hope Trans là một hoạt động chameleon đã được xác nhận: các nhà điều tra theo dõi 45 xe tải di chuyển qua Kardan Trucking (đóng cửa sau hai vụ tai nạn chết người ở Iowa) đến Bee Zone Logistics rồi đến Hope Trans. Hiện tại, Hope Trans đã xuất hiện dưới số USDOT khác tại Forney, Texas, được bảo hiểm qua Benchmark Insurance Company.

Florida: Ba người thiệt mạng, ngày 12 tháng 8 năm 2025

Ba người thiệt mạng trên cao tốc Florida Turnpike, quận St. Lucie, khi lái xe White Hawk Carriers, Harjinder Singh, thực hiện U-turn trái phép tại lối mở median chỉ dành cho sử dụng chính thức. Một chiếc minivan đâm vào bên hông của trailer của anh ta với tốc độ cao trên đường cao tốc trong vụ va chạm dưới gầm xe. Singh sau đó trượt kiểm tra năng lực tiếng Anh, chỉ trả lời đúng 2 trong 12 câu hỏi bằng lời và chỉ nhận diện được 1 trong 4 biển báo đường cao tốc. Anh ta đối mặt với ba cáo buộc giết người vì phương tiện.

White Hawk được bảo hiểm qua Great West Casualty, một trong những công ty bảo hiểm vận tải uy tín nhất ngành. Nhưng điều quan trọng là: vào thời điểm tai nạn, hợp đồng của White Hawk đã trong quá trình hủy bỏ. Great West đã nhận định rủi ro này không phù hợp. Ngày gia hạn là 19 tháng 8, một tuần sau vụ tai nạn. Họ quyết định không gia hạn.

Trước Great West, White Hawk được bảo hiểm qua American Transportation Group, một nhóm giữ lại rủi ro. Trước đó nữa là National Wilshire và các thị trường phi tiêu chuẩn khác. Đây là quá trình xuống dốc. Một nhà vận tải xuất phát từ RRG, rồi vào các công ty bảo hiểm hàng đầu như Great West, rồi bị phát hiện và gần như bị từ chối gia hạn khi tai nạn xảy ra. Lịch sử bảo hiểm đã kể câu chuyện trước khi tai nạn xảy ra.

White Hawk cũng có các mối liên hệ chameleon đã được ghi nhận; chủ sở hữu của họ liên kết với White Star Trucking ở Modesto, đóng cửa năm 2013. FMCSA thu hồi quyền hoạt động của White Hawk sau vụ tai nạn.

Virginia: Ashley Chapman, ngày 24 tháng 8 năm 2023

Bạn không cần phải nhìn vào một mạng lưới chameleon khổng lồ để thấy cách hoạt động này diễn ra. Bạn có thể thấy rõ trong một công ty vận chuyển rác thải đô thị ngay tại Virginia.

Lucky Dog Industries là một công ty vận chuyển rác trong khu vực đô thị Washington. Quản lý kém. Tần suất tai nạn cao. Ngày 24 tháng 8 năm 2023, một trong các xe của họ đi về phía nam trên Route 17 ở quận Gloucester và không giảm tốc độ khi gặp đám đông dừng lại. Xe tải kéo đâm vào phía sau của một chiếc Chevrolet Beretta. Ashley Chapman, 25 tuổi, đã thiệt mạng.

Lucky Dog đã thay đổi bảo hiểm gần như mỗi năm. Mỗi năm, khi đại lý của họ đi tìm bảo hiểm mới, nhóm bảo hiểm ngày càng nhỏ lại. Lịch sử hoạt động của họ trên FMCSA bắt đầu ảnh hưởng. Họ đã tiêu hết các thị trường tiêu chuẩn. Họ đã tiêu hết các thị trường phụ cấp. Cuối cùng, không ai muốn bảo hiểm cho họ nữa. Họ vẫn hoạt động, vẫn đưa xe tải 80.000 pound ra đường cao tốc cạnh một phụ nữ 25 tuổi trong chiếc Beretta vào chiều thứ Năm.

Mô hình chung

Indiana: Ace, State National Specialty, Artisan and Truckers, một RRG dành cho đại lý ô tô.

Texas: State National Specialty. Sau đó là Benchmark.

Florida: Một RRG, rồi Great West, đang trong quá trình hủy bỏ.

Virginia: Một nhà vận tải luân phiên qua các công ty bảo hiểm hàng năm cho đến khi không còn ai.

Bạn có thể xem từng vụ tai nạn riêng lẻ và tìm ra nguyên nhân gần nhất: lái xe không dừng lại, lái xe ngủ quên, lái xe thực hiện U-turn trái phép, hoặc lái xe không giảm tốc. Đằng sau mỗi người lái xe đó là một nhà vận tải. Đằng sau mỗi nhà vận tải đó là một công ty bảo hiểm đã đồng ý. Hoặc là một công ty bảo hiểm đã từ chối nhưng chưa hoàn tất giấy tờ. Hoặc là một công ty bảo hiểm không nên tham gia vào ngành vận tải ngay từ đầu.

Lịch sử bảo hiểm chính là câu chuyện kể. Nó luôn là câu chuyện kể. Chúng ta chỉ chưa tổ chức dữ liệu theo cách để làm rõ mô hình này trên quy mô lớn.

Đường thẳng phẳng

Nếu bạn đã nghe cuộc tranh luận chính trị về an toàn vận tải, bạn đã nghe một câu chuyện cụ thể: sự gia tăng của các nhà vận tải mới, các chủ xe không có trụ sở cố định, và việc cấp phép dễ dàng đã khiến các tuyến đường Mỹ trở nên nguy hiểm hơn bao giờ hết. Tôi cũng đã muốn đưa ra luận điểm đó. Trong nhiều năm, tôi đã tìm kiếm dữ liệu tử vong để chứng minh.

Nhưng thực tế không phải vậy.

Theo phân tích của IIHS dựa trên dữ liệu FARS, số người chết trong các vụ tai nạn xe tải lớn đã dao động gần như không đổi trong 35 năm. Năm 1990, có 5.174 người chết trong các vụ tai nạn liên quan đến xe tải lớn. Năm 2000, là 5.173. Đến năm 2023, là 4.354. Có sự giảm đột ngột do suy thoái kinh tế, xuống còn 3.147 vào năm 2009, do ít hàng hóa vận chuyển hơn, ít xe tải hơn, ít tử vong hơn, rồi tăng trở lại sau COVID, đạt 4.765 năm 2022. Đường xu hướng gần như không đổi: khoảng 5.000, cộng trừ 500, suốt ba mươi lăm năm.

Hãy xem những gì đã thay đổi từ 1990 đến 2023. Quãng đường xe tải đi đã hơn gấp đôi, từ 146 tỷ lên 330 tỷ dặm. Các nhà vận tải hoạt động tích cực đã tăng từ khoảng 300.000 lên hơn 2 triệu. Ngành bắt buộc trang bị ABS, kiểm soát ổn định điện tử, và ELD. Các công nghệ giảm va chạm, cảnh báo lệch làn, kiểm soát hành trình thích ứng ngày càng trở thành tiêu chuẩn. Về phía xe con, các cải tiến còn ấn tượng hơn: túi khí, bảo vệ rèm bên, phanh khẩn cấp tự động, và các vùng va chạm tiên tiến. Việc sử dụng dây an toàn tăng từ khoảng 60% lên hơn 92%. Chăm sóc chấn thương cũng được cải thiện rõ rệt.

Dữ liệu của IIHS cho thấy chính xác những gì tất cả các khoản đầu tư đó đã đạt được. Tỷ lệ tử vong của người ngồi trong xe con trên mỗi 100 triệu dặm xe tải đi đã giảm từ 2.59 năm 1990 xuống còn 0.86 năm 2023. Giảm 67%. Nếu tỷ lệ năm 1990 giữ nguyên theo quãng đường xe tải năm 2023, chúng ta sẽ có khoảng 8.500 người chết mỗi năm trong các vụ tai nạn xe con thay vì 2.827.

Công nghệ an toàn đã hoạt động. Nó đã cứu khoảng 5.700 mạng sống mỗi năm chỉ riêng cho người đi xe con. Số tuyệt đối gần như không thay đổi. Có điều gì đó đã hấp thụ tất cả các thành quả đó.

Chúng ta đã tăng gấp ba số nhà vận tải. Chúng ta đã nhân đôi quãng đường xe tải. Chúng ta đã giảm mọi rào cản gia nhập: quyền hạn, cấp phép CDL, và bảo hiểm. Chúng ta đã tạo ra thị trường bảo hiểm cấp tốc. Chúng ta cho phép các RRG không có quỹ bảo đảm tài chính để tài trợ các hồ sơ rủi ro mà thị trường truyền thống từ chối. Chúng ta đã biến CDL từ một chứng chỉ chuyên nghiệp thành một sản phẩm tiêu dùng.

Mỗi túi khí, mỗi module ABS, mỗi ELD, mỗi camera lệch làn, mỗi đồng chi tiêu cho thiết kế đường, rào chắn trung tâm, và dải rung đều chỉ giữ vững đường biên. Ba mươi lăm năm và hàng trăm tỷ đô la đầu tư vào kỹ thuật an toàn chỉ để giữ mức tử vong ở mức 5.000 người chết.

Đường thẳng phẳng đó không phải là bằng chứng hệ thống đang hoạt động tốt. Nó là bằng chứng hệ thống đang tiêu hao chính thành quả an toàn của mình nhanh như thể nó tạo ra chúng. Cuộc tranh luận chính trị muốn quy về đặc điểm dân số. Không phải vậy. Nó liên quan đến hệ thống. Nó liên quan đến sự thất bại cấu trúc của từng điểm kiểm tra, từng cổng kiểm soát, từng cơ quan cấp phép, từng kiểm tra mới, và bảo hiểm. Bảo hiểm phải là điểm cuối cùng. Điểm có tiền thật trên dòng chảy. Điểm không thể giả mạo.

Chỗ ngồi trong bàn

Tôi có thể là một nhà viết, nhà báo, nhưng tôi không chỉ chọn nghề trong ngành; tôi sống trong ngành vận tải mỗi ngày và đã làm như vậy hàng thập kỷ, vì vậy đây là dữ liệu thực từ chính tôi để mọi người tham khảo. Tôi phát biểu tại hàng chục sự kiện bảo hiểm, hội nghị kiểm soát rủi ro, và cuộc họp hội đồng quản trị mỗi năm. Tôi làm việc cho hàng trăm công ty bảo hiểm và quản lý bên thứ ba trên toàn quốc, đánh giá rủi ro đội xe, đặc biệt cho các chương trình bảo hiểm nhóm và nhóm giữ lại. Đây là các tổ chức nằm ở đỉnh của hệ thống bảo hiểm. Họ có ngân sách kiểm soát rủi ro tích hợp trong chính sách của mình. Họ trả lương cho các chuyên gia như tôi để đi vào đội xe, đánh giá hoạt động từ gốc rễ, và nói cho họ biết nhà vận tải có phù hợp hay không.

Hầu hết các tư vấn trong lĩnh vực này tập trung vào tuân thủ. Tôi tập trung vào khả năng phòng vệ. Tôi xây dựng chương trình dựa trên các lỗ hổng, các khoảng trống giữa những gì kỹ thuật tuân thủ và những gì thực sự có thể vượt qua quá trình khám phá của nguyên đơn, lời khai hoặc tòa án. Tôi nghĩ theo lý thuyết bò sát, vì đó là cách mà nhóm nguyên đơn nghĩ. Nếu bạn không hiểu cách luật sư sẽ biến các thất bại về tuân thủ của bạn thành vũ khí, bạn không hiểu hồ sơ rủi ro của mình.

Tôi đã từng có CDL. Tôi đã phân phối hàng hóa. Tôi đã môi giới vận tải. Tôi đã sở hữu và vận hành đội xe. Tôi đã làm việc trong lĩnh vực tư nhân, giám sát các công ty vận tải. Tôi đã thực hiện phục dựng tai nạn và làm chứng trong các vụ kiện về tai nạn đường bộ. Rủi ro trong ngành vận tải không chỉ nằm trong một bộ phận. Nó tồn tại khắp nơi: trong cách tuyển dụng lái xe, cách bảo trì xe tải, cách quản lý giờ làm của điều phối viên, cách chủ sở hữu phản ứng sau tai nạn, cách môi giới kiểm tra nhà vận tải, cách công ty bảo hiểm định giá chính sách. Nếu bạn chỉ nhìn thấy một phần của chuỗi đó, bạn không thể đánh giá toàn bộ mô hình rủi ro.

Nhìn từ trong các phòng họp của các chương trình bảo hiểm vận tải tốt nhất của đất nước này, chúng ta thấy một ngành ngày càng lo lắng về những gì đang xảy ra ở phần dưới của thị trường. Phần dưới không chỉ ảnh hưởng đến nhà vận tải và nạn nhân. Nó làm tăng chi phí tái bảo hiểm. Nó thúc đẩy chu kỳ phán quyết nổ. Nó làm ô nhiễm dữ liệu định giá. Nó khiến các nhà vận tải hoạt động tốt khó tìm được bảo hiểm phù hợp vì thị trường không thể phân biệt họ với các nhà vận tải không nên được bảo hiểm ngay từ đầu.

Tại sao tôi, một người chứ không phải nhà báo, lại đẩy mạnh như vậy

Mọi người hỏi tại sao tôi lại cố gắng như vậy. Tại sao tôi không chỉ tư vấn âm thầm, nhận phí rồi bỏ đi? Tại sao tôi viết những bài này? Tại sao tôi xây dựng các công cụ này? Tại sao tôi liên lạc với các nhà báo, cơ quan quản lý, luật sư nguyên đơn trong khi tôi có thể làm việc dễ hơn?

Câu trả lời không phải là chuyên nghiệp. Đó là cá nhân.

Tôi đã làm việc trong các vụ tai nạn như của Ashley Chapman. Tôi đã xem xét hồ sơ. Tôi đã xem xét hồ sơ đủ điều kiện của lái xe mà đáng lẽ phải ngăn chặn tai nạn đó. Tôi đã xem xét hồ sơ bảo trì mà đáng lẽ phải giữ xe khỏi đường. Tôi đã xem xét công ty bảo hiểm đã không gia hạn cho nhà vận tải đó hai năm trước. Mỗi lần tôi làm việc trong những vụ này, tôi đều nghĩ: nếu đó là con gái tôi thì sao?

Không gì trong thế giới này làm tôi tổn thương hơn. Tôi đã trải qua những điều có thể làm gục ngã hầu hết mọi người. Tôi sẽ lạc lõng nếu không có cô ấy. Nghĩ đến việc một nhà vận tải, một nhà vận tải có hồ sơ giả mạo, được bảo hiểm bởi một RRG không có khả năng viết chính sách vận tải, đã từng tiêu hết tất cả các công ty bảo hiểm hợp pháp trong nước, có thể đặt xe cạnh cô ấy trên đường cao tốc hôm nay và gây chết cô ấy? Đó không phải là một tiêu đề hấp dẫn để tôi chia sẻ. Đó là lý do để tìm ra giải pháp.

Anh trai tôi mất khi 28 tuổi. Chị gái tôi mất khi 38 tuổi. Cha tôi mất trong một vụ tai nạn khi 43 tuổi. Tôi 44 tuổi và là người lớn tuổi nhất, thành viên còn lại duy nhất trong gia đình. Đó là một câu chuyện điên rồ để viết. Mỗi mất mát đó đều liên quan đến điều có thể ngăn chặn được. Không phải do may mắn hơn. Mà do hệ thống tốt hơn. Do ai đó ở đâu đó trong chuỗi làm đúng nhiệm vụ, giơ cao cờ hiệu, và nói không.

Đó chính là chức năng của bảo hiểm. Đó chính là chức năng của việc phê duyệt. Đó chính là chức năng của đánh giá kiểm soát rủi ro. Nó phải là khoảnh khắc trong quá trình khi ai đó có quyền và trách nhiệm đánh giá rủi ro và quyết định xem nó có phù hợp để đưa ra đường hay không. Khi hệ thống đó hoạt động, mọi người trở về nhà với gia đình. Khi không, con gái của ai đó, anh trai của ai đó, cha của ai đó sẽ không trở về nhà.

Tôi không cố gắng mạnh mẽ vì lợi ích kinh doanh. Tôi cố gắng vì tôi biết cảm giác nhận cuộc gọi đó là thế nào. Tôi từ chối nhìn những vụ tai nạn này, Ashley Chapman, Henry, Menno, Paul, Simon, năm người ở Terrell, ba người trên Turnpike, và xem chúng như những số liệu thống kê. Họ là người của ai đó. Hệ thống vốn dĩ phải bảo vệ họ đã thất bại.

Một giới thiệu nhanh: RPGs, RRGs, và Liên minh

Risk Purchasing Group là một liên minh mua hàng. Tưởng tượng như một bể thử nghiệm thuốc. Một nhóm nhỏ các nhà vận tải ba xe tải hợp tác qua một RPG, và giờ họ là một danh mục khách hàng đáng cạnh tranh. RPG không chịu rủi ro gì cả. Nếu ngày mai tan rã, các thành viên vẫn giữ các chính sách riêng với công ty bảo hiểm có giấy phép thực sự.

Risk Retention Group là nhà bảo hiểm. Là công ty bảo hiểm do thành viên sở hữu, được phép hoạt động theo Đạo luật Giữ lại Rủi ro Trách nhiệm Liên bang năm 1986. Các thành viên góp vốn tự bảo hiểm. RRG thu phí, giữ dự phòng, và trả các khoản bồi thường. Nó cùng vị trí với Great West hoặc Progressive. Nhưng hoạt động theo các quy tắc hoàn toàn khác.

RRG bị cấm tham gia các quỹ bảo đảm của bang. Theo 15 U.S.C. § 3902(a)(2), nếu RRG mất khả năng thanh toán, nạn nhân vụ tai nạn không có sự bảo vệ. Chúng ta đã thấy điều này với Spirit Commercial Auto RRG: một nạn nhân vụ tai nạn tên Brian Richardson có phán quyết, thỏa thuận, và không còn gì. Chúng ta cũng thấy với Global Hawk RRG: sụp đổ tại Vermont, 1.008 xe tải gần như không có bảo hiểm, chủ tịch biển thủ 19 triệu đô la.

RRG chủ yếu được quản lý bởi bang nơi đăng ký, không phải các bang nơi hoạt động thực tế của rủi ro. Vermont riêng có 85 RRG được cấp phép, viết 2,92 tỷ đô la phí bảo hiểm gộp năm 2023. Đó là chiến lược điều chỉnh quy định.

Cấu trúc RRG không phải là vấn đề chính. OOIDA’s RRG đã phục vụ chủ xe hơn 25 năm. ATTIC RRG bảo hiểm cho các đội xe lớn, chú trọng an toàn, vận hành hơn 7.000 xe tải. Vấn đề là khi cấu trúc trở thành nơi trú ẩn cuối cùng cho các nhà vận tải mà các công ty bảo hiểm truyền thống không muốn dính vào.

Quá trình xuống dốc của bảo hiểm

Bảo hiểm trong ngành vận tải là một hệ thống phân cấp, và nơi một nhà vận tải đứng cho biết gần như tất cả về cách họ vận hành.

Nhà vận tải sạch sẽ bắt đầu từ thị trường tiêu chuẩn hoặc ưu tiên. Nhiều công ty bảo hiểm muốn kinh doanh đó. Sau đó, lịch sử hoạt động tích tụ. Tai nạn. Vi phạm. Tỷ lệ không hoạt động tăng lên. Mỗi kỳ gia hạn, nhóm bảo hiểm thu hẹp lại. Thị trường tiêu chuẩn biến mất. Thị trường phụ cấp bắt đầu: 25.000, 30.000 đô la hoặc hơn mỗi xe tải mỗi năm. Cuối cùng, thậm chí các công ty bảo hiểm phụ cấp cũng không muốn gia hạn. Đó là lúc nhà vận tải rơi xuống mức thấp nhất: chính sách cấp tốc, thị trường phi tiêu chuẩn, và một số RRG sẵn sàng tài trợ hồ sơ rủi ro mà không ai khác trong ngành muốn dính vào.

Khi đã ở đáy của hệ thống bảo hiểm, bạn cũng ở đáy của thị trường vận tải. Các nhà vận chuyển và môi giới tốt nhất sẽ không làm việc với bạn. Các nhà môi giới vận chuyển hàng hóa nhỏ, hàng hóa ít giá trị, thư USPS, rác thải, đều tìm nhà vận tải rẻ nhất có thể. Quá trình xuống dốc của bảo hiểm và hàng hóa đều liên kết chặt chẽ. Chúng nuôi nhau.

Tại sao bạn không tham gia nhóm giữ lại?

Phía đối diện là mô hình nhóm giữ lại. Chương trình do thành viên sở hữu, nơi các nhà vận tải có hồ sơ rủi ro xuất sắc hợp tác. Nếu mọi người hoạt động tốt, ít tai nạn, thiệt hại nhỏ, và tuân thủ chặt chẽ, mọi người sẽ được hoàn tiền. Không mất tiền để tham gia nhóm giữ lại. Thực tế, bạn còn được hoàn tiền như một thành viên chủ sở hữu. Không ai muốn các nhà vận tải kém chất lượng trong nhóm của họ vì càng nhiều rủi ro, tất cả mọi người đều gánh chịu.

Quy trình phê duyệt rất nghiêm ngặt: ai đó có chuyên môn kiểm soát rủi ro thực sự xem xét hoạt động của bạn, hồ sơ lái xe, hồ sơ bảo trì, lịch sử tai nạn, và quyết định xem bạn có phù hợp hay không. Đó chính là mục đích của các khoản tiền kiểm soát rủi ro đó. Đó là lý do các tổ chức này mời các tư vấn như tôi.

Vì vậy, khi tôi lần đầu vào một nhà vận tải lớn, câu hỏi đầu tiên tôi hỏi là: tại sao bạn không tham gia nhóm giữ lại?

Hiện tại tôi có một nhà vận tải ở Louisiana. Năm nghìn xe tải trên toàn quốc. Một hoạt động truyền thống. Họ có khoản khấu trừ một triệu đô la cho mỗi vụ tai nạn trong bảo hiểm của họ. Họ được bảo hiểm bởi Travelers. Travelers là một công ty bảo hiểm tuyệt vời; tôi không chê họ. Nhưng lý do duy nhất một nhà vận tải như vậy không tham gia nhóm giữ lại là một trong ba điều sau: Hoặc họ may mắn giữ được quy mô lớn với hồ sơ rủi ro xấu, hoặc nhóm giữ lại đã xem xét lịch sử của họ và không chấp nhận, hoặc, và điều này phổ biến hơn mọi người nghĩ, họ không biết về các nhóm giữ lại.

Nhiều công ty vận tải lớn không biết rằng nhóm giữ lại là một lựa chọn. Họ đã trả phí phụ cấp hoặc tiêu chuẩn suốt thời gian hoạt động vì không ai nói cho họ biết có một thị trường dành riêng cho các nhà vận tải truyền thống có hồ sơ rủi ro tốt. Nếu bạn có 5.000 xe tải và hoạt động 70 năm, bạn nên tự hỏi: Tại sao tôi lại có khoản khấu trừ một triệu đô la? Tại sao tôi không tham gia thị trường dành cho người như tôi?

Việc chọn nơi bảo hiểm là câu chuyện kể. Luôn luôn là câu chuyện kể.

Bảo hiểm từng là chiếc máy bay phản lực của chúng tôi

Đây là cách tôi đã giải thích điều này trong nhiều năm:

Insurance was our jet.

Bạn có thể trả 300 đô la phí để lấy quyền hoạt động. Bạn có thể có số DOT miễn phí. Bạn có thể thuê xe Penske với 1.000 đô la mỗi tháng. Bạn có thể làm giả hồ sơ đủ điều kiện lái xe. Bạn có thể tiếp cận vận chuyển không giới hạn với chi phí khởi đầu chưa đến 1.200 đô la. Bạn có thể giả mạo tất cả điều đó.

Hãy nghĩ về nó như nền kinh tế influencer. Influencer có thể thuê một chiếc Bentley từ Enterprise Exotics. Họ có thể đặt một căn nhà trị giá 10 triệu đô la qua Airbnb trong một đêm và chụp hình. Một điều họ không thể giả mạo là chiếc phản lực. Bạn không thể thuê một chiếc Gulfstream để chụp hình. Chiếc phản lực là thật, hoặc không.

Bảo hiểm từng là chiếc phản lực của chúng tôi. Một thứ trong toàn bộ quá trình gia nhập mới đòi hỏi ai đó có vốn thật sự để xem xét hoạt động của bạn và nói vâng. Cổng kiểm soát.

Chúng ta đã phá bỏ cánh cổng đó. Chúng ta đã tạo ra các chính sách cấp tốc, nơi bạn nhận báo giá trong vài phút, chính sách trong vài giờ, chỉ cần một đơn đăng ký tự khai. Không kiểm tra. Không xem xét hồ sơ lái xe. Không xác minh rằng ba chiếc xe tải bạn khai là thực sự là ba mươi chiếc bạn đang vận hành. GEICO gia nhập thị trường vận tải thương mại năm 2025. Progressive đã có mặt từ lâu. Họ đã biến bảo hiểm xe cơ giới thương mại thành một sản phẩm tiêu dùng.

Dưới họ là tầng phụ cấp: các công ty bảo hiểm dòng thặng dư, thị trường phi tiêu chuẩn, các công ty sẵn sàng viết chính sách cho các hoạt động mà không ai khác muốn dính vào. Dưới đó, một số RRG và các sản phẩm bảo hiểm hàng hải mà tôi ngày càng thấy trong các hồ sơ của FMCSA, các sản phẩm này xứng đáng có cuộc điều tra riêng, vì bảo hiểm hàng hải cho hoạt động vận tải đặt ra câu hỏi về việc cấu trúc chính sách có thực sự cung cấp sự bảo vệ như một chính sách trách nhiệm xe cơ giới truyền thống hay không.

Đánh giá nhà vận tải qua các công ty họ giữ

Đây chính là lý do tại sao chúng tôi xây dựng module Thông minh Bảo hiểm trên theteaintel.com.

Trong 25 năm, đi khắp đất nước đánh giá đội xe cho các công ty bảo hiểm, tôi nhận ra rằng không phải là đội xe tôi nên xem xét. Chính là công ty bảo hiểm. Các chương trình giữ lại nhóm rất nghiêm túc về việc ai được vào. Nếu một nhà phê duyệt cho phép một nhà vận tải kém chất lượng vào, mọi thành viên đều chia sẻ rủi ro đó. Trách nhiệm tập thể. Chia sẻ rủi ro trong trò chơi. Cách thị trường còn lại hoạt động, mọi người trong xã hội đều chia sẻ rủi ro của nhà bảo hiểm quyết định đưa ai đó ra đường.

Vì vậy, chúng tôi đã làm điều chưa ai làm trước đây. Chúng tôi lấy toàn bộ dữ liệu của các nhà vận tải trong dữ liệu tổng điều tra của FMCSA. Chúng tôi lấy tất cả các công ty bảo hiểm đi kèm với các nhà vận tải đó. Chúng tôi xem xét hồ sơ tuân thủ lịch sử, tai nạn, vi phạm, tỷ lệ không hoạt động, và các lần thu hồi giấy phép của từng nhà vận tải được bảo hiểm bởi từng công ty. Chúng tôi xếp hạng các công ty bảo hiểm dựa trên các công ty họ giữ.

Chúng tôi gán điểm rủi ro tổng hợp từ 0 đến 100 cho từng nhà vận tải dựa trên năm chỉ số liên kết FMCSA: lịch sử tai nạn, tai nạn chết người, tỷ lệ không hoạt động, tổng số vi phạm, và các lần thu hồi giấy phép trước đó. Sau đó, chúng tôi tổng hợp các điểm số đó theo từng công ty bảo hiểm.

Jason Miller tại Đại học Michigan ngay lập tức nhận ra giá trị của nó. Lời của ông: “Chưa ai từng viết về điều này.”

Hãy xem Omnia Risk Retention Group. Có 14 nhà vận tải được bảo hiểm dưới cờ của họ. Điểm rủi ro trung bình của nhà vận tải: 47. Các nhà vận tải này đã tham gia hơn 6.000 vụ tai nạn, 200 người chết, và 3.580 người bị thương. 14 nhà vận tải. 6.000 vụ tai nạn. Bạn có thể xem tất cả dữ liệu này trong các công cụ tra cứu bảo hiểm trên theteaintel.com.

Phương pháp chấm điểm này chúng tôi đã chia sẻ công khai. Nếu bạn vận hành nền tảng, chương trình nghiên cứu, hoặc có một phòng tin tức muốn dữ liệu này, hãy liên hệ. Dữ liệu này nên có mặt ở mọi nơi. Càng nhiều khả năng tiếp cận, càng khó để phần dưới của thị trường này hoạt động trong bóng tối.

Câu hỏi 750.000 đô la

Mức trách nhiệm tối thiểu của liên bang cho nhà vận tải đã là 750.000 đô la từ năm 1980. Điều chỉnh theo lạm phát chi phí y tế, đó khoảng 4,9 triệu đô la ngày nay. Sức mua đã giảm khoảng 85% trong 4 thập kỷ qua. Các phán quyết nổ, vượt quá 10 triệu đô la, đã trở thành bình thường, với các khoản bồi thường trung bình được báo cáo gấp đôi, từ 23 triệu lên 44 triệu trong những năm gần đây.

Nhiều dự luật cố gắng nâng mức tối thiểu đã thất bại, phần lớn do phản đối từ OOIDA, ATA, và liên minh hơn 60 hiệp hội vận tải. Phản biện của ngành: khoảng 98% các vụ kiện được giải quyết trong giới hạn hiện tại.

Mức tối thiểu không dành cho 98%. Nó dành cho vụ tai nạn giết chết bốn người Amish vào một chiều thứ Ba. Cho nhà vận tải có 91 vụ tai nạn trong mạng lưới các VIN chia sẻ. Hiện tại, một RRG thiếu vốn, không có quỹ bảo đảm, dự kiến sẽ viết séc để bù đắp thiệt hại thảm khốc.

Nhiều RRG trong ngành vận tải không muốn mức tối thiểu tăng, không phải vì an toàn đường bộ, mà vì vốn hóa. Nếu mức tối thiểu tăng lên 2 triệu đô la hoặc cao hơn, các RRG vốn mỏng manh sẽ đối mặt với mối đe dọa sinh tồn. Họ sẽ cần nhiều vốn hơn. Nhiều reinsurance hơn, nếu có thể. Một số không đáp ứng được yêu cầu sẽ phải đóng cửa. Điều đó buộc các nhà vận tải họ bảo hiểm phải tìm nơi khác để mua bảo hiểm. Đối với nhiều nhà vận tải đó, không còn nơi nào khác. Họ phải cải thiện hoạt động hoặc đóng cửa.

Từ góc độ an toàn đường bộ, đó chính là đặc điểm nổi bật.

Cổng vào

Bảo hiểm không phải là thủ tục hình thức. Nó phải là khoảnh khắc ai đó trả lời ba câu hỏi: Bạn sẵn sàng tuyển dụng ai? Bạn sẵn sàng đưa thiết bị nào lên đường? Bạn có sẵn sàng chịu trách nhiệm khi có chuyện xảy ra không?

Mô hình nhóm giữ lại trả lời những câu hỏi đó mỗi ngày. Các chương trình được phê duyệt tốt nhất trả lời chúng trong từng hồ sơ xin phép. Dữ liệu hiện cho thấy phần lớn thị trường đã ngừng hỏi chúng hoàn toàn.

Năm 1990, có 5.174 người chết trong các vụ tai nạn xe tải lớn. Năm 2023, là 4.354 người. Trong khoảng thời gian đó, chúng ta đã nhân đôi quãng đường xe tải, tăng gấp ba số nhà vận tải, bắt buộc trang bị ABS, ESC, và ELD, cách mạng hóa khả năng chống va chạm của xe con, và chi hàng trăm tỷ đô la vào kỹ thuật đường bộ. Tất cả chỉ để giữ vững mức đó.

Những người phải trả giá không phải là nhà vận tải. Không phải là các công ty bảo hiểm. Không phải các quản lý RRG hay tổ chức RPG. Họ là Ashley Chapman trên Route 17. Họ là Henry, Menno, Paul, và Simon trên Quốc lộ 67. Họ là năm người trên I-20 ở Terrell. Họ là ba người trên Florida Turnpike. Họ là 82% các tử vong trong các vụ tai nạn xe tải lớn, không phải là tài xế xe tải, hành khách, người đi bộ, người đi xe đạp, hoặc người trong các phương tiện khác không đồng ý chia sẻ đường cao tốc với một hoạt động không thể vượt qua kiểm tra phê duyệt của một công ty bảo hiểm hợp pháp nào ở Mỹ.

Đó chính là những gì chúng tôi đang chấm điểm. Đó chính là những gì chúng tôi đang theo dõi. Đó chính là những gì chúng tôi sẽ tiếp tục phơi bày cho đến khi chiếc phản lực có ý nghĩa trở lại.