Asuransi Dinilai Berdasarkan “Perusahaan” Truk yang Mereka Jaga

Foto NTSB dari Kecelakaan Bus Triton VA pada 2024

Rob Carpenter

Minggu, 22 Februari 2026 pukul 20:12 WIB+9 23 menit membaca

Ketika sebuah truk menabrak dan membunuh seseorang di jalan raya Amerika, kita langsung menanyakan pertanyaan yang jelas. Siapa yang mengemudi? Siapa pemilik kendaraan? Apakah pengemudi lelah, mabuk, terganggu, atau tidak terlatih? Apakah kendaraan dirawat dengan baik? Apakah catatan jam kerja mereka asli?

Ada pertanyaan yang hampir tidak pernah ditanyakan: Siapa yang mengasuransikan mereka?

Pertanyaan itu memberi tahu Anda lebih banyak tentang apa yang salah dan apa yang akan terus salah daripada hampir semua hal lain dalam file kecelakaan. Asuransi seharusnya menjadi penjaga gerbang. Seharusnya menjadi satu-satunya titik pemeriksaan dalam seluruh sistem ini yang memerlukan seseorang dengan otoritas underwriting nyata, keahlian pengendalian risiko, dan modal yang dipertaruhkan untuk melihat sebuah perusahaan pengangkut dan berkata: ya, saya bersedia menanamkan uang perusahaan saya untuk operasi ini.

Jadi mari kita ajukan pertanyaan ini untuk kecelakaan yang telah mendefinisikan tahun terakhir pengangkutan Amerika.

Indiana: Empat pria Amish, 3 Februari 2026

Henry Eicher, 50 tahun. Anaknya Menno, 25, dan Paul, 19. Teman keluarga Simon Girod, 23. Tewas di Jalan Negara 67 di Jay County ketika sebuah Freightliner yang dikemudikan Bekzhan Beishekeev gagal berhenti karena lalu lintas yang melambat. Pemilik kendaraan adalah AJ Partners LLC, bagian dari jaringan chameleon Sam Express, mengoperasikan sekitar 800 truk di lebih dari 20 otoritas Illinois yang saling terhubung yang berbagi peralatan, pengemudi, dan petugas.

AJ Partners diasuransikan melalui Ace Property and Casualty Insurance Company.

Tutash Express: 57 kecelakaan, lebih dari 1.800 inspeksi, tingkat OOS pengemudi melebihi rata-rata nasional; diasuransikan melalui State National Specialty.

Sam Express, induk jaringan ini, membawa Artisan dan Truckers Casualty Company, dan sebelumnya, Accredited Specialty dan Texas Insurance.

KG Line Group, 310 truk yang diklaim dari sebuah rumah tinggal di Streamwood, Illinois, mengalami penurunan asuransi yang bisa dilihat secara langsung: Artisan dan Truckers Casualty → Sutton National → AmTrust Insurance Company (hingga 21 Januari 2026) → Universal Casualty Risk Retention Group (berlaku mulai 21 Januari 2026). Universal Casualty adalah RRG yang didirikan di Oklahoma dan memasarkan dirinya sebagai penanggung untuk dealer dan penyedia layanan otomotif. Sekarang, mereka menanggung sebuah perusahaan pengangkut yang terhubung ke jaringan chameleon dengan hampir 100 kecelakaan.

Texas: Lima Orang Tewas, 28 Juni 2025

Lima orang meninggal di I-20 dekat Terrell, Texas, ketika sebuah semi Hope Trans LLC yang mengangkut surat pos AS menabrak lalu lintas yang berhenti. Pengemudi, Alexis Osmani Gonzalez-Companioni, mengaku dia tertidur saat mengemudi. Dia mengemudi sendiri di rute yang, menurut kebijakan USPS, membutuhkan pengemudi tim. Kartu kabin truk tersebut dipalsukan. Seorang pejabat perusahaan didakwa. Mantan pengemudi menggambarkan budaya pencatatan palsu, dokumen pengiriman yang didasarkan waktu mundur, dan bahasa kode; “coffee” berarti mereka membutuhkan waktu mengemudi ilegal lebih banyak.

Cerita berlanjut  

Hope Trans diasuransikan melalui State National Specialty Insurance Company, perusahaan asuransi yang sama yang menanggung Tutash Express dalam jaringan chameleon Indiana. Setelah kecelakaan di Terrell, tekanan publik meningkat, dan polis akhirnya dibatalkan pada Oktober 2025. Hope Trans sendiri adalah operasi chameleon yang terdokumentasi: penyelidik melacak 45 truk yang bergerak melalui Kardan Trucking (ditutup setelah dua kecelakaan fatal di Iowa) ke Bee Zone Logistics ke Hope Trans. Hope Trans muncul kembali dengan nomor USDOT berbeda di Forney, Texas, saat ini diasuransikan melalui Benchmark Insurance Company.

Florida: Tiga Orang Tewas, 12 Agustus 2025

Tiga orang meninggal di Turnpike Florida di St. Lucie County ketika pengemudi White Hawk Carriers, Harjinder Singh, melakukan U-turn ilegal di median yang hanya digunakan untuk keperluan resmi. Sebuah minivan menabrak sisi trailer-nya dengan kecepatan jalan raya dalam kecelakaan underride. Singh gagal dalam penilaian Kemampuan Bahasa Inggris setelah kecelakaan, hanya menjawab dua dari 12 pertanyaan verbal dengan benar dan mengidentifikasi satu dari 4 rambu jalan raya. Dia menghadapi tiga tuduhan pembunuhan kendaraan.

White Hawk diasuransikan melalui Great West Casualty, salah satu perusahaan asuransi truk paling terkemuka di industri. Tapi inilah yang memberi tahu: saat kecelakaan, polis White Hawk sudah dalam proses pembatalan. Great West sudah menilai risiko ini dan memutuskan mereka bukan pilihan yang baik. Tanggal pembaruan adalah 19 Agustus, satu minggu setelah kecelakaan. Great West memutuskan tidak memperpanjang.

Sebelum Great West, White Hawk diasuransikan melalui American Transportation Group, sebuah Risk Retention Group. Sebelumnya, melalui National Wilshire dan pasar non-standar lainnya. Inilah penurunan. Sebuah perusahaan pengangkut keluar dari RRG, entah bagaimana masuk ke perusahaan asuransi tingkat atas seperti Great West, lalu Great West menyadarinya dan sudah dalam proses tidak memperpanjang saat kecelakaan terjadi. Riwayat asuransi itu sudah menceritakan kisahnya sebelum kecelakaan.

White Hawk juga memiliki koneksi chameleon yang terdokumentasi; pemimpinnya terkait dengan White Star Trucking dari Modesto, yang tutup pada 2013. FMCSA mencabut otoritas operasinya setelah kecelakaan.

Virginia: Ashley Chapman, 24 Agustus 2023

Anda tidak perlu melihat jaringan chameleon besar untuk melihat bagaimana ini berlangsung. Anda bisa melihatnya di sebuah perusahaan pengangkut sampah kota di Virginia.

Lucky Dog Industries adalah perusahaan pengangkut sampah di wilayah metropolitan Washington. Pengelolaan yang buruk. Tingkat kecelakaan tinggi. Pada 24 Agustus 2023, salah satu truk mereka melaju ke arah selatan di Route 17 di Gloucester County dan gagal melambat untuk lalu lintas yang berhenti. Truk tractor-trailer menabrak belakang Chevrolet Beretta. Ashley Chapman, 25 tahun, meninggal dunia.

Lucky Dog telah berganti asuransi hampir setiap tahun. Setiap tahun, saat agen mereka mencari pasar baru untuk perpanjangan, jumlah perusahaan asuransi yang mau menanggung mereka semakin berkurang. Riwayat kinerja FMCSA mereka mulai terlihat. Mereka habiskan pasar standar. Mereka habiskan pasar subprime. Akhirnya, tidak ada yang mau menulis mereka lagi. Mereka masih beroperasi. Masih mengemudi truk 80.000 pound di jalan raya di samping wanita berusia 25 tahun di Beretta pada Kamis sore.

Polanya

Indiana: Ace, State National Specialty, Artisan dan Truckers, sebuah RRG dealer mobil.

Texas: State National Specialty. Kemudian Benchmark.

Florida: Sebuah RRG, lalu Great West, dalam proses pembatalan.

Virginia: Sebuah perusahaan pengangkut yang berganti asuransi setiap tahun sampai tidak tersisa siapa pun.

Anda bisa melihat setiap kecelakaan ini secara terpisah dan menemukan penyebab utama: pengemudi yang tidak berhenti, pengemudi yang tertidur, pengemudi yang melakukan U-turn ilegal, pengemudi yang gagal melambat. Di balik setiap pengemudi itu ada perusahaan pengangkut. Di balik setiap perusahaan pengangkut itu ada perusahaan asuransi yang mengatakan ya. Atau perusahaan asuransi yang sudah mengatakan tidak tapi belum selesai dokumennya. Atau perusahaan asuransi yang seharusnya tidak pernah masuk ke bisnis pengangkutan truk sejak awal.

Riwayat asuransi adalah cerita utama. Selalu begitu. Kami hanya belum mengatur data sedemikian rupa sehingga pola ini terlihat secara besar-besaran.

Garis Datar

Jika Anda mendengarkan percakapan politik tentang keselamatan pengangkutan, Anda pasti pernah mendengar narasi tertentu: bahwa lonjakan perusahaan pengangkut baru, pemegang CDL non-domisili, dan lisensi tanpa hambatan telah membuat jalan raya Amerika lebih berbahaya dari sebelumnya. Saya sendiri ingin mengemukakan argumen itu. Selama bertahun-tahun, saya mencari data fatalitas untuk mendukungnya.

Ternyata tidak.

Menurut analisis IIHS terhadap data FARS, angka kematian akibat kecelakaan truk besar tetap dalam kisaran yang sama selama 35 tahun. Pada 1990, 5.174 orang meninggal dalam kecelakaan yang melibatkan truk besar. Pada 2000, jumlahnya 5.173. Pada 2023, turun menjadi 4.354. Ada penurunan karena resesi menjadi 3.147 pada 2009, karena pengangkutan barang berkurang, truk lebih sedikit, kematian lebih sedikit, dan lonjakan pasca-COVID menjadi 4.765 pada 2022. Tren garisnya sebenarnya datar: sekitar 5.000, plus minus 500, selama tiga setengah dekade.

Pertimbangkan apa yang berubah antara 1990 dan 2023. Jarak tempuh truk lebih dari dua kali lipat, dari 146 miliar menjadi 330 miliar mil. Jumlah perusahaan pengangkut aktif meledak dari sekitar 300.000 menjadi lebih dari 2 juta. Industri mewajibkan ABS, kontrol stabilitas elektronik, dan ELD. Mitigasi tabrakan, peringatan keluar jalur, dan cruise control adaptif menjadi semakin standar. Di sisi kendaraan penumpang, peningkatannya bahkan lebih dramatis: airbag, perlindungan tirai samping, pengereman darurat otomatis, dan zona rem rem yang canggih. Penggunaan sabuk pengaman naik dari sekitar 60% menjadi lebih dari 92%. Perawatan trauma meningkat secara signifikan.

Data IIHS menunjukkan apa yang telah dicapai dari semua investasi itu. Tingkat kematian pengemudi kendaraan penumpang per 100 juta mil truk yang ditempuh turun dari 2,59 pada 1990 menjadi 0,86 pada 2023. Penurunan sebesar 67%. Jika tingkat 1990 tetap sama dengan jarak tempuh truk 2023, kita akan menghadapi sekitar 8.500 kematian pengemudi kendaraan penumpang per tahun, bukan 2.827.

Teknologi keselamatan itu berhasil. Itu menyelamatkan sekitar 5.700 nyawa per tahun hanya dari pengemudi kendaraan penumpang. Jumlah absolutnya hampir tidak berubah. Sesuatu menyerap semua keuntungan itu.

Kita telah melipatgandakan jumlah perusahaan pengangkut. Kita telah menggandakan jarak tempuh truk. Kita telah menurunkan semua hambatan masuk: otoritas, penerbitan CDL, dan asuransi. Kita menciptakan pasar asuransi instan. Kita mengizinkan RRG tanpa dana jaminan untuk membiayai profil risiko yang ditolak pasar tradisional. Kita mengubah CDL dari kredensial profesional menjadi produk konsumen.

Setiap airbag, setiap modul ABS, setiap ELD, setiap kamera keluar jalur, setiap dolar yang dihabiskan untuk desain jalan dan penghalang median dan jalur getar, semua itu hanya mempertahankan garis. Tiga puluh lima tahun dan ratusan miliar dolar dalam rekayasa keselamatan hanya untuk tetap di angka kematian 5.000.

Garis datar itu bukan bukti bahwa sistem bekerja. Itu bukti bahwa sistem menghabiskan keuntungan keselamatannya secepat mereka dihasilkan. Perdebatan politik ingin menjadikannya tentang demografi. Tapi bukan. Ini tentang sistem. Ini tentang kegagalan struktural dari setiap titik pemeriksaan yang seharusnya memisahkan operator yang layak di jalan raya dari yang tidak. Dari semua titik pemeriksaan itu, penerbitan otoritas, pengujian CDL, penegakan FMCSA, dan audit perusahaan baru, asuransi seharusnya menjadi yang terakhir. Yang dengan uang nyata di garis. Yang tidak bisa dipalsukan.

Kursi di Meja

Saya mungkin penulis dan jurnalis, tapi saya tidak hanya sekadar hobi di industri ini; saya hidup di industri pengangkutan setiap hari dan sudah selama puluhan tahun, jadi berikut data profesional dari sudut pandang orang pertama untuk khalayak umum. Saya berbicara di puluhan acara asuransi, konferensi pengendalian risiko, dan rapat dewan setiap tahun. Saya bekerja untuk ratusan perusahaan asuransi dan administrator pihak ketiga di seluruh negeri, menilai risiko armada, terutama untuk program asuransi captive dan grup captive. Ini adalah organisasi di puncak hierarki asuransi. Mereka memiliki dana pengendalian risiko yang tertanam dalam kebijakan mereka. Mereka membayar profesional seperti saya untuk masuk ke armada, menilai operasi dari bawah ke atas, dan memberi tahu mereka apakah perusahaan pengangkut itu layak masuk program mereka.

Kebanyakan konsultan di bidang ini fokus pada kepatuhan. Saya fokus pada pertahanan. Saya membangun program berdasarkan celah, jarak antara apa yang secara teknis patuh dan apa yang benar-benar akan bertahan dalam proses penemuan penggugat, deposisi, atau sidang pengadilan. Saya berpikir dalam kerangka teori reptil, karena itulah yang dipikirkan oleh pengacara penggugat. Jika Anda tidak memahami bagaimana pengacara sidang akan memanfaatkan kegagalan kepatuhan Anda, Anda tidak memahami profil risiko Anda.

Saya pernah memegang CDL. Saya pernah mengatur pengiriman barang. Saya pernah menjadi broker muatan. Saya pernah memiliki dan mengoperasikan armada. Saya pernah bekerja di ekuitas swasta, mengawasi perusahaan transportasi. Saya pernah melakukan rekonstruksi kecelakaan dan menjadi saksi ahli dalam litigasi kecelakaan di jalan raya. Risiko dalam pengangkutan tidak hanya di satu departemen. Risiko ada di mana-mana: dalam cara pengemudi direkrut, bagaimana truk dirawat, bagaimana dispatcher mengelola jam kerja, bagaimana pemilik merespons kecelakaan, bagaimana broker menilai perusahaan pengangkut, bagaimana perusahaan asuransi menentukan harga polis. Jika Anda hanya melihat satu bagian dari rantai itu, Anda tidak bisa menilai seluruh model risiko.

Apa yang kami lihat dari dalam ruang rapat program asuransi terbaik di negara ini adalah industri yang semakin khawatir tentang apa yang terjadi di bagian bawah pasar. Bagian bawah ini tidak hanya mempengaruhi perusahaan pengangkut dan korban. Itu meningkatkan biaya reasuransi. Itu memicu siklus vonis nuklir. Itu meracuni data aktuaria. Itu menyulitkan perusahaan pengangkut yang dikelola dengan baik untuk mendapatkan perlindungan yang terjangkau karena pasar tidak bisa membedakan mereka dari perusahaan pengangkut yang seharusnya tidak pernah diasuransikan sejak awal.

Mengapa Saya Sebagai Pribadi, Bukan Jurnalis, Terus Mendorong

Orang bertanya mengapa saya mendorong begitu keras tentang ini. Mengapa saya tidak hanya berkonsultasi diam-diam, mengumpulkan biaya, dan melanjutkan? Mengapa saya menulis artikel ini? Mengapa saya membangun alat-alat ini? Mengapa saya berbicara dengan wartawan, regulator, dan pengacara penggugat padahal saya bisa melakukan hal yang lebih mudah dengan waktu saya?

Jawabannya bukan profesional. Itu pribadi.

Saya pernah menangani kecelakaan seperti Ashley Chapman. Saya telah meninjau berkas-berkasnya. Saya telah melihat catatan kualifikasi pengemudi yang seharusnya mencegah kecelakaan itu. Saya telah melihat catatan perawatan yang seharusnya menjaga truk tetap di jalan. Saya telah melihat perusahaan asuransi yang seharusnya tidak memperpanjang kontrak perusahaan pengangkut dua tahun sebelumnya. Setiap kali saya mengerjakan salah satu kasus ini, saya berpikir hal yang sama: bagaimana jika itu anak saya?

Tak ada yang menghancurkan saya di dunia ini. Saya telah melalui hal-hal yang akan menghancurkan kebanyakan orang. Saya akan kehilangan arah tanpa dia. Pikiran bahwa salah satu perusahaan pengangkut ini, perusahaan dengan catatan palsu, diasuransikan oleh RRG yang tidak seharusnya menulis polis pengangkutan, perusahaan yang sudah habiskan semua perusahaan asuransi sah di negara ini, bisa menaruh truk di sampingnya di jalan raya hari ini dan membunuhnya? Itu bukan headline yang layak klik bagi saya. Itu alasan untuk mencari solusi.

Saudara saya meninggal pada usia 28 tahun. Kakak perempuan saya meninggal pada usia 38 tahun. Ayah saya meninggal dalam kecelakaan saat berusia 43 tahun. Saya berusia 44 tahun dan menjadi anggota tertua sekaligus satu-satunya yang tersisa dari keluarga inti saya. Itu adalah kalimat gila untuk ditulis. Setiap kehilangan itu melibatkan sesuatu yang sebenarnya bisa dicegah. Bukan karena keberuntungan lebih baik. Melalui sistem yang lebih baik. Oleh seseorang di rantai yang melakukan tugasnya, mengangkat bendera, dan berkata tidak.

Itulah yang seharusnya dilakukan asuransi. Itulah yang seharusnya dilakukan underwriting. Itulah yang seharusnya dilakukan penilaian pengendalian risiko. Ini seharusnya menjadi momen dalam proses ketika seseorang dengan otoritas dan akuntabilitas menilai risiko dan memutuskan apakah itu layak di jalan. Ketika sistem itu bekerja, orang pulang ke keluarga mereka. Ketika tidak, anak perempuan seseorang, saudara laki-laki seseorang, ayah seseorang tidak pulang ke rumah.

Saya tidak mendorong keras karena ini baik untuk bisnis. Saya mendorong keras karena saya tahu bagaimana rasanya menjadi keluarga yang menerima panggilan itu. Saya menolak melihat kecelakaan ini, Ashley Chapman, Henry dan Menno dan Paul dan Simon, lima orang di Terrell, tiga orang di Turnpike, dan memperlakukannya sebagai statistik. Mereka adalah orang-orang seseorang. Sistem yang seharusnya melindungi mereka gagal.

Panduan Singkat: RPG, RRG, dan Konsorsium

Risk Purchasing Group adalah konsorsium pembelian. Bayangkan seperti kolam pengujian obat. Sekelompok perusahaan pengangkut tiga truk bergabung melalui RPG, dan sekarang mereka menjadi buku bisnis yang layak bersaing. RPG tidak memikul risiko apa pun. Jika besok bubar, anggota tetap memiliki polis mereka sendiri dengan perusahaan asuransi berlisensi yang sebenarnya.

Risk Retention Group adalah perusahaan asuransi. Ini adalah perusahaan asuransi milik anggota yang diotorisasi berdasarkan Federal Liability Risk Retention Act tahun 1986. Anggota menggabungkan sumber daya mereka dan mengasuransikan sendiri. RRG mengumpulkan premi, menahan cadangan, dan membayar klaim. Mereka duduk di posisi yang sama dengan Great West atau Progressive. Tapi mereka beroperasi di bawah aturan yang sama sekali berbeda.

RRG secara federal dilarang berpartisipasi dalam dana jaminan asuransi negara bagian. Berdasarkan 15 U.S.C. § 3902(a)(2), jika RRG bangkrut, korban kecelakaan tidak punya jaring pengaman. Kita melihat ini pada Spirit Commercial Auto RRG: korban kecelakaan bernama Brian Richardson memiliki putusan, penyelesaian, dan tidak ada apa-apa. Kita juga melihat ini pada Global Hawk RRG: runtuh di Vermont, 1.008 truk secara efektif tidak diasuransikan, presiden menggelapkan 19 juta dolar.

RRG terutama diatur oleh negara tempat mereka berdomisili, bukan oleh negara bagian tempat risiko sebenarnya beroperasi. Vermont sendiri menampung 85 RRG berlisensi yang menulis premi bruto sebesar 2,92 miliar dolar pada 2023. Itu adalah permainan arbitrase regulasi.

Struktur RRG sendiri bukan masalahnya. OOIDA’s RRG telah melayani pemilik-operasi selama hampir 25 tahun. ATTIC RRG mengasuransikan armada besar yang peduli keselamatan dengan lebih dari 7.000 truk. Masalahnya adalah ketika struktur ini menjadi tempat terakhir bagi perusahaan pengangkut yang tidak akan disentuh perusahaan asuransi tradisional.

Penurunan Asuransi

Asuransi dalam pengangkutan adalah hierarki, dan tempat sebuah perusahaan pengangkut berada hampir selalu memberi tahu Anda tentang bagaimana mereka menjalankan operasi mereka.

Perusahaan pengangkut yang bersih mulai di pasar standar atau preferensi. Banyak perusahaan asuransi menginginkan bisnis itu. Kemudian riwayat kinerja terkumpul. Kecelakaan. Pelanggaran. Tingkat out-of-service yang meningkat. Setiap siklus perpanjangan, kumpulan asuransi menyusut. Pasar standar menghilang. Pasar subprime masuk: $25.000, $30.000 atau lebih per truk per tahun. Akhirnya, bahkan perusahaan asuransi subprime pun tidak mau memperpanjang. Saat itulah perusahaan pengangkut berada di tingkat terbawah: polis instan, pasar non-standar, dan beberapa RRG yang bersedia membiayai profil risiko yang tidak mau disentuh pasar lain.

Begitu Anda berada di dasar ember asuransi, Anda juga di dasar ember pengangkutan. Perusahaan pengangkut dan broker terbaik tidak akan bekerja sama dengan Anda. Broker yang mengangkut barang di dock, barang komoditas kecil, surat pos AS, dan sampah mencari perusahaan pengangkut termurah. Penurunan asuransi dan penurunan pengangkutan ini saling berkaitan. Mereka saling memberi makan.

Mengapa Anda Tidak Masuk Captive?

Di ujung lain ada model captive grup. Program milik anggota di mana perusahaan pengangkut dengan profil risiko luar biasa bergabung. Jika semua berperforma baik, tingkat kecelakaan rendah, keparahan rendah, dan kepatuhan kuat, semua orang mendapatkan uang kembali. Tidak perlu mengeluarkan uang untuk bergabung di captive. Anda sebenarnya mendapatkan uang kembali sebagai anggota pemilik. Tidak ada yang mau perusahaan pengangkut sampah di grup mereka karena semakin besar risiko yang dibawa perusahaan, semakin besar risiko yang ditanggung semua orang.

Proses underwriting sangat ketat: seseorang dengan keahlian pengendalian risiko nyata memeriksa operasi Anda, berkas pengemudi, catatan perawatan, dan riwayat kecelakaan, dan membuat keputusan apakah Anda layak. Itulah yang dibayar oleh dana pengendalian risiko itu. Itulah mengapa organisasi ini memanggil konsultan seperti saya.

Jadi ketika saya masuk ke perusahaan pengangkut besar untuk pertama kalinya, pertanyaan pertama yang saya tanyakan adalah: mengapa Anda tidak bergabung di grup captive?

Saya sedang mengerjakan sebuah perusahaan pengangkut di Louisiana saat ini. Lima ribu truk di seluruh negeri. Operasi warisan. Mereka memiliki deductible satu juta dolar di polis mereka untuk setiap kecelakaan. Mereka diasuransikan dengan Travelers. Travelers adalah perusahaan asuransi yang hebat; saya tidak meragukan mereka. Tapi satu-satunya alasan perusahaan pengangkut seperti itu tidak bergabung di captive adalah salah satu dari tiga hal. Entah mereka beruntung tetap sebesar ini dengan profil risiko buruk. Atau grup captive menilai riwayat mereka dan menolaknya. Atau, dan ini lebih umum dari yang orang pikirkan, mereka tidak tahu bahwa captive itu ada.

Banyak perusahaan pengangkut besar tidak sadar bahwa captive grup adalah opsi. Mereka telah membayar tarif subprime atau standar selama keberadaan mereka karena tidak ada yang memberi tahu bahwa ada pasar yang dirancang khusus untuk perusahaan pengangkut warisan dengan profil risiko baik. Jika Anda memiliki 5.000 truk dan sudah berbisnis selama 70 tahun, Anda harus bertanya: Mengapa saya tidak memiliki deductible satu juta dolar? Mengapa saya tidak masuk pasar yang dirancang untuk orang seperti saya?

Penempatan asuransi adalah cerita utama. Itu selalu begitu.

Asuransi adalah Pesawat Jet Kita

Inilah cara saya menjelaskannya selama bertahun-tahun:

Asuransi adalah pesawat jet kita.

Anda bisa membayar biaya $300 untuk mendapatkan otoritas operasional. Anda bisa mendapatkan nomor DOT gratis. Anda bisa menyewa truk Penske seharga $1.000 sebulan. Anda bisa memalsukan berkas kualifikasi pengemudi. Anda bisa mengakses pengangkutan tanpa batas dengan biaya awal kurang dari $1.200. Anda bisa memalsukan semua itu.

Bayangkan seperti ekonomi influencer. Influencer bisa menyewa Bentley dari Enterprise Exotics. Mereka bisa memesan rumah seharga $10 juta dari Airbnb untuk satu malam dan berfoto-foto. Satu hal yang tidak pernah bisa mereka palsukan adalah pesawat jet. Anda tidak bisa menyewa Gulfstream untuk pemotretan. Pesawat jet itu nyata, atau tidak sama sekali.

Dulu, asuransi adalah pesawat jet kita. Satu-satunya hal dalam proses masuk pengangkutan baru yang memerlukan seseorang dengan modal nyata untuk melihat operasi Anda dan berkata ya. Gerbangnya.

Kita telah membongkar gerbang itu. Kita telah menciptakan polis instan di mana Anda mendapatkan penawaran dalam menit, polis dalam jam, dan hanya aplikasi yang disahkan sendiri. Tanpa inspeksi. Tanpa review berkas pengemudi. Tanpa verifikasi bahwa tiga truk yang Anda deklarasikan sebenarnya adalah tiga puluh truk yang Anda jalankan. GEICO masuk ke pasar pengangkutan komersial pada 2025. Progressive sudah lama ada di sana. Mereka telah mengubah asuransi kendaraan bermotor komersial menjadi produk konsumen.

Di bawah mereka ada tingkat subprime: perusahaan asuransi surplus lines, pasar non-standar, perusahaan yang bersedia menulis polis untuk operasi yang tidak mau disentuh perusahaan lain. Di bawah itu, beberapa RRG dan produk asuransi laut yang semakin sering saya lihat di pengajuan FMCSA, produk yang layak diselidiki sendiri, karena perlindungan asuransi laut untuk operasi pengangkutan menimbulkan pertanyaan tentang apakah struktur polis benar-benar memberikan perlindungan seperti polis tanggung jawab kendaraan komersial tradisional.

Menilai Perusahaan Mereka Jaga

Inilah sebabnya kami membangun modul Kecerdasan Asuransi di theteaintel.com.

Selama 25 tahun, berkeliling negara menilai armada untuk perusahaan asuransi, saya menyadari bahwa bukan armadanya yang harus saya lihat. Tapi perusahaan asuransinya. Program captive serius tentang siapa yang mereka izinkan masuk. Jika seorang underwriter mengizinkan perusahaan pengangkut buruk masuk ke captive, setiap anggota berbagi risiko itu. Akuntabilitas kolektif. Risiko bersama dalam permainan. Cara pasar lain bekerja, semua orang di masyarakat berbagi risiko dari siapa pun yang diputuskan perusahaan asuransi untuk jalan.

Jadi kami melakukan sesuatu yang belum pernah dilakukan sebelumnya. Kami mengambil data sensus FMCSA dari setiap perusahaan pengangkut. Kami menggabungkan data setiap perusahaan asuransi yang berpasangan dengan perusahaan pengangkut tersebut. Kami meninjau profil kepatuhan historis, kecelakaan, pelanggaran, tingkat out-of-service, dan pencabutan izin untuk setiap perusahaan pengangkut yang diasuransikan oleh setiap perusahaan asuransi. Kami memberi peringkat kepada perusahaan asuransi berdasarkan perusahaan yang mereka jaga.

Kami memberi skor risiko komposit 0–100 untuk setiap perusahaan pengangkut menggunakan lima indikator terkait FMCSA: riwayat kecelakaan, riwayat kecelakaan fatal, tingkat out-of-service, total pelanggaran, dan pencabutan izin sebelumnya. Kemudian kami menggabungkan skor-skor itu berdasarkan perusahaan asuransi.

Jason Miller dari University of Michigan langsung melihat nilainya. Kata-katanya: “Tidak ada yang pernah menulis tentang ini.”

Lihat Omnia Risk Retention Group. Empat belas perusahaan pengangkut diasuransikan di bawah bendera mereka. Skor risiko rata-rata perusahaan pengangkut: 47. Keempat belas perusahaan ini secara kolektif terlibat dalam lebih dari 6.000 kecelakaan, 200 kematian, dan 3.580 cedera. Empat belas perusahaan. Enam ribu kecelakaan. Semua ini bisa dilihat di alat pencarian asuransi di theteaintel.com.

Metodologi penilaian ini telah kami bagikan secara terbuka. Jika Anda menjalankan platform, program riset, atau newsroom dan ingin data ini, hubungi kami. Data ini harus ada di mana-mana. Semakin banyak visibilitas, semakin sulit bagi bagian bawah pasar ini beroperasi dalam gelap.

Pertanyaan Rp750.000

Liabilitas minimum federal untuk perusahaan pengangkut telah $750.000 sejak 1980. Disesuaikan dengan inflasi biaya medis, itu sekitar $4,9 juta dalam dolar hari ini. Daya beli telah berkurang sekitar 85% selama 4 dekade terakhir. Vonis nuklir yang melebihi $10 juta menjadi hal biasa, dengan pembayaran median dilaporkan meningkat dari $23 juta menjadi $44 juta dalam beberapa tahun terakhir.

Beberapa upaya legislatif untuk menaikkan minimum ini gagal, sebagian besar karena oposisi dari OOIDA, ATA, dan koalisi lebih dari 60 asosiasi perdagangan pengangkutan. Argumen balik industri: sekitar 98% kasus diselesaikan dalam batas saat ini.

Minimum ini tidak dirancang untuk 98%. Mereka dirancang untuk kecelakaan yang membunuh empat pria Amish pada Selasa sore. Untuk perusahaan pengangkut dengan 91 kecelakaan di jaringan VIN yang dibagikan. Untuk saat ini, sebuah RRG yang kekurangan modal dan tanpa dana jaminan harus menulis cek yang menutupi biaya nyata kerusakan besar.

Banyak RRG dalam pengangkutan tidak ingin minimum dinaikkan, bukan karena keselamatan jalan raya, tetapi karena kapitalisasi. Jika minimum naik ke $2 juta atau lebih, RRG yang tipis cadangannya akan menghadapi ancaman eksistensial. Mereka akan membutuhkan lebih banyak modal. Lebih banyak reasuransi, jika bisa mendapatkannya. Beberapa tidak memenuhi syarat dan akan gulung tikar. Itu akan memaksa perusahaan pengangkut yang diasuransikan mencari perlindungan di tempat lain. Bagi banyak perusahaan itu, tidak ada tempat lain. Mereka harus memperbaiki operasi mereka atau berhenti beroperasi.

Dari sudut pandang keselamatan jalan raya, itu adalah fitur utamanya.

Gerbang

Asuransi seharusnya bukan sekadar formalitas. Seharusnya menjadi momen ketika seseorang menjawab tiga pertanyaan: Siapa yang bersedia Anda pekerjakan? Peralatan apa yang bersedia Anda taruh di jalan raya? Apakah Anda bersedia bertanggung jawab ketika sesuatu salah?

Model captive menjawab pertanyaan-pertanyaan itu setiap hari. Program terbaik yang diasuransikan menjawabnya di setiap aplikasi. Data sekarang menunjukkan bahwa bagian besar pasar ini telah berhenti menanyakannya sama sekali.

Pada 1990, 5.174 orang meninggal dalam kecelakaan truk besar. Pada 2023, 4.354 orang meninggal. Di antaranya, kita menggandakan jarak tempuh truk, melipatgandakan jumlah perusahaan pengangkut, mewajibkan ABS, ESC, dan ELD, merevolusi ketahanan tabrakan kendaraan penumpang, dan menghabiskan ratusan miliar dolar untuk rekayasa jalan. Semua itu hanya untuk mempertahankan garis.

Orang yang membayar harga bukanlah perusahaan pengangkut. Mereka bukan perusahaan asuransi. Mereka bukan administrator RRG atau penyelenggara RPG. Mereka adalah Ashley Chapman di Route 17. Mereka adalah Henry, Menno, Paul, dan Simon di Jalan Negara 67. Mereka adalah lima orang di I-20 di Terrell. Mereka adalah tiga orang di Turnpike Florida. Mereka adalah 82% dari korban meninggal dalam kecelakaan truk besar yang bukan pengemudi truk, penumpang, pejalan kaki, pesepeda, atau orang di kendaraan lain yang tidak pernah setuju berbagi jalan raya dengan operasi yang tidak lolos underwriting di satu perusahaan asuransi yang sah di Amerika.

Itulah yang sedang kita nilai. Itulah yang sedang kita pantau. Itulah yang akan terus kita ungkapkan sampai pesawat jet itu berarti sesuatu lagi.