保险公司由他们所保的“公司”来评判

2024年特里顿VA巴士事故的NTSB照片

Rob Carpenter

2026年2月22日星期日 日本时间晚上8:12 阅读时长23分钟

当一辆卡车在美国高速公路上造成死亡，我们会问一些显而易见的问题。司机是谁？承运人是谁？司机是否疲劳、受损、分心或未经培训？车辆是否维护得当？工作时间记录是否真实？

几乎没人会问：他们的保险是谁买的？

这个问题比事故档案中的任何其他问题都更能反映出出了什么问题，以及未来会出现什么问题。保险本应是守门人。它应是整个系统中唯一需要具有实际承保权限、风险控制专业知识和资本投入的环节，来审查一家货运承运人并说：是的，我愿意用我公司的资金支持这个操作。

那么，让我们来看看过去一年美国卡车行业的事故中，保险公司扮演的角色。

印第安纳州：四名阿米什男子，2026年2月3日

亨利·艾彻，50岁。他的儿子门诺，25岁，和保罗，19岁。家庭朋友西蒙·吉罗德，23岁。在杰伊县的州道67上，当Bekzhan Beishekeev驾驶的Freightliner未能为减速的交通停车时，三人被撞击身亡。承运公司是AJ Partners LLC，属于Sam Express变色龙网络，运营约800辆卡车，跨越20多个共享设备、司机和管理人员的伊利诺伊州相关机构。

AJ Partners由Ace财产与意外险公司投保。

Tutash Express：发生57起事故，超过1800次检查，司机超出停工率高于全国平均水平；由State National Specialty承保。

Sam Express，网络的母公司，曾由Artisan和Truckers Casualty公司承保，之前还由Accredited Specialty和Texas Insurance承保。

KG Line Group，拥有310辆卡车，从伊利诺伊州Streamwood的一处住宅出发，保险历史可以实时追踪：Artisan和Truckers Casualty → Sutton National → AmTrust Insurance Company（直到2026年1月21日）→ Universal Casualty Risk Retention Group（自2026年1月21日起生效）。Universal Casualty是一家俄克拉荷马州注册的风险留存集团（RRG），自称为汽车经销商和服务商的保险提供者。现在它覆盖的承运人连接到一个变色龙网络，事故接近100起。

德克萨斯州：五人遇难，2025年6月28日

在德克萨斯州特雷尔附近的I-20高速公路上，一辆Hope Trans LLC半挂车载着美国邮政局邮件，撞上了停滞的交通，造成五人死亡。司机Alexis Osmani Gonzalez-Companioni承认他打瞌睡了。他单独驾驶，路线本应由USPS政策要求双人驾驶。卡车的驾驶证卡被伪造。一名公司官员被起诉。前司机描述了伪造日志、篡改发货单和暗号语言的文化；“咖啡”意味着他们需要更多非法驾驶时间。

故事继续

Hope Trans由State National Specialty Insurance Company承保，该公司也是印第安纳州变色龙网络中Tutash Express的保险公司。特雷尔事故发生后，公众压力增大，保险单于2025年10月被取消。Hope Trans本身也是一个有记录的变色龙操作：调查人员追踪到45辆卡车通过Kardan Trucking（在爱荷华州发生两起致命事故后关闭）到Bee Zone Logistics再到Hope Trans。Hope Trans在德克萨斯州福尼的不同USDOT号码下再次出现，目前由Benchmark Insurance Company承保。

佛罗里达州：三人遇难，2025年8月12日

在圣卢西亚县的佛罗里达高速公路上，White Hawk Carriers司机Harjinder Singh在官方专用的中央隔离带开了非法掉头。高速行驶中的面包车撞上了他的拖车侧面，发生了侧撞事故。事故后，Singh未能通过英语能力测试，只答对了12个口头问题中的两个，识别出4个高速公路标志中的一个。他面临三项车辆杀人罪指控。

White Hawk由Great West Casualty承保，这是业内最有声望的卡车保险公司之一。但关键在于：事故发生时，White Hawk的保单已处于待取消状态。Great West已评估过该风险，认为不适合续保。续保日期是事故发生后一周的8月19日，最终决定不再续保。

在Great West之前，White Hawk由American Transportation Group（一家风险留存集团）承保。此前还由National Wilshire及其他非标准市场承保。这是一个下降轨迹：承运人从风险留存集团出来，进入像Great West这样的顶级保险公司，Great West识别出问题后，已在考虑不续保，事故发生时已基本完成退出。保险历史早已揭示了问题。

White Hawk还存在变色龙连接，其负责人曾与Modesto的White Star Trucking有关联，该公司于2013年关闭。FMCSA在事故后撤销了White Hawk的运营资格。

弗吉尼亚州：Ashley Chapman，2023年8月24日

你不必只看庞大的变色龙网络，也能看到类似的情况在弗吉尼亚的市政垃圾运输公司中。

Lucky Dog Industries是华盛顿大都会区的一家垃圾收集公司。管理不善，事故频发。2023年8月24日，他们的一辆卡车在格洛斯特县的17号公路上南行，未能减速应对停滞的交通。牵引车与一辆雪弗兰Beretta相撞，Ashley Chapman，25岁，遇难。

Lucky Dog几乎每年都在更换保险。每次续保时，保险池都在缩小。他们的FMCSA表现记录逐渐追上了他们。公司用尽了标准市场和次级市场的保险，最终没人愿意承保。他们仍在运营，仍在高速公路上驾驶80,000磅的卡车，旁边是一个25岁的女子驾驶的Beretta，星期四的下午。

模式总结

印第安纳：Ace、State National Specialty、Artisan和Truckers，汽车经销商风险留存集团（RRG）。

德克萨斯：State National Specialty，然后是Benchmark。

佛罗里达：一个风险留存集团（RRG），然后是Great West，待取消。

弗吉尼亚：一家承运人每年更换保险公司，直到无人愿意承保。

单独看每起事故，都能找到直接原因：司机未停车、司机打瞌睡、司机非法掉头、司机未减速。每个司机背后都是一家承运人，每家承运人背后都是一家保险公司，或是已经说不再承保的公司，或是还未完成手续的公司，甚至有些根本不应进入卡车行业的公司。

保险历史就是线索。它一直是线索。只是我们从未以能在大规模中看出规律的方式整理这些数据。

平直的趋势线

如果你一直在听关于卡车安全的政治讨论，你会听到一种特定的叙述：新进入市场的承运人、非本土持证司机和无障碍许可使美国高速公路变得比以往任何时候都更危险。我也曾试图支持这个观点。多年来，我一直在寻找支持这一说法的死亡数据。

结果并非如此。

根据IIHS对FARS数据的分析，大型卡车事故死亡人数在过去35年基本保持在同一范围内。1990年，涉及大型卡车的事故死亡人数为5174人；2000年为5173人；到2023年为4354人。2009年因经济衰退，下降到3147人，货运减少，卡车减少，死亡人数下降；COVID后，2022年反弹至4765人。整体趋势几乎没有变化：三十五年来大致在5000人上下。

1990年至2023年间发生了什么变化？卡车行驶的英里数翻了一番，从1460亿英里增加到3300亿英里。活跃的运营承运人从大约30万激增到超过200万。行业强制采用ABS、电子稳定控制（ESC）和电子驾驶记录仪（ELD）。碰撞缓解系统、车道偏离警告和自适应巡航成为标配。乘用车方面，改善更为显著：安全气囊、侧幕保护、自动紧急制动和先进的碰撞缓冲区。安全带使用率从大约60%提升到超过92%。创伤护理也有了显著改善。

IIHS数据显示，这些投资的成果：每1亿英里乘用车乘员死亡率从1990年的2.59下降到2023年的0.86，下降了67%。如果1990年的比率保持不变，按2023年的卡车英里数计算，每年大约会有8500名乘用车乘员死亡，而不是2827人。

安全技术确实起到了作用。仅在乘用车乘员中，每年就挽救了大约5700条生命。绝对数字几乎没有变化。似乎有某种力量在吸收这些安全提升的成果。

我们将承运人数量翻了三倍，卡车英里数翻倍，降低了所有进入门槛：授权、驾照发放和保险。我们创建了即时发放的保险市场。允许没有保证基金支持的风险留存集团（RRG）为传统市场拒绝的风险配置融资。我们将驾照从专业资格变成了消费者产品。

每个安全气囊、每个ABS模块、每个ELD、每个车道偏离摄像头、每一美元在道路设计、中央隔离带和减震带上的投入，都只是为了维持现状。三十五年的安全工程和数百亿美元的投入，最终只是为了保持在5000人死亡的水平。

这条平直的趋势线并非系统有效的证据，而是系统在吸收其自身安全收益的速度与产生的速度一样快。政治辩论试图将其归因于人口结构，但事实并非如此。这关乎系统。关乎每个本应在高速公路上筛选出合格运营者的检查点的结构性失败。所有这些检查点中，授权、驾照考试、FMCSA执法和新进入者审查，保险本应是最后一道关卡。真正涉及资金的那一环，不能被伪造。

席位在桌面上

我可能是作家和记者，但我不仅仅是行业的爱好者；我每天都生活在卡车行业中，已有数十年经验。每年我在数十场保险、风险控制和董事会会议上发言。我为全国数百家保险公司和第三方管理机构工作，评估车队风险，特别是为控股和集团控股保险计划。这些组织位于保险金字塔的顶端，政策中嵌入风险控制资金。他们聘请像我这样的专业人士，走进车队，从基层评估运营情况，告诉他们承运人是否应加入他们的计划。

大多数咨询公司专注于合规性，而我关注的是可辩护性。我围绕漏洞和差距建立方案——那些在技术合规与实际能在诉讼、证词或法庭中存活的方案之间的空隙。我以爬行动物理论思考，因为那是原告律师的思维方式。如果你不理解审判律师如何利用你的合规失败作为武器，你就不了解你的风险模型。

我持有驾照，曾调度货物，做过货运经纪，拥有并运营车队，在私募股权公司管理运输企业，进行事故重建，担任高速公路事故诉讼的专家证人。卡车行业的风险不只在某个部门，它无处不在：司机招聘、车辆维护、调度管理、车主应对事故、经纪人筛查承运人、保险定价。如果你只看到链条中的一环，就无法评估整体风险。

从我所在的行业顶尖保险项目的内部观察，越来越多的人对底层市场的状况感到担忧。底层不仅影响承运人和受害者，还推高再保险成本，助长“核爆判决”循环，污染精算数据，使得优质承运人难以获得负担得起的保险，因为市场无法区分他们和那些根本不应被保险的承运人。

我作为个人而非记者为何如此努力

有人问我为什么如此坚持。为什么不悄悄提供咨询、收取费用然后离开？为什么要写这些文章？为什么我建立这些工具？为什么我会与记者、监管机构和原告律师通话，而不是做一些更轻松的事情？

答案不是职业的，而是个人的。

我曾处理过Ashley Chapman那样的事故案件，审查过相关档案，查看本应防止事故的司机资格记录，检查本应让卡车不上路的维护记录，甚至追踪到两年前本应不再续保的保险公司。每次处理这些案件，我都在想：如果那是我女儿会怎样？

这个世界没有什么能让我崩溃。我经历过许多会击垮大多数人的事情。没有她，我会迷失。想到这些承运人——伪造记录、由没有业务资格的RRG承保、已经用尽所有合法保险公司——竟然可以把一辆卡车放在她旁边，杀死她？对我来说，这不是一个吸引点击的标题，而是一个必须解决的问题。

我哥哥28岁去世，我姐姐38岁去世，我父亲在一次事故中43岁去世。我现在44岁，是家中唯一的长辈。写出这句话都觉得不可思议。每一次失去，都是可以避免的——不是靠运气，而是靠更好的系统。靠有人在链条中尽职尽责、举旗示警、说“不”。

这就是保险应有的作用。这就是承保应有的作用。这就是风险控制评估应有的作用。它应是整个流程中，具有权威和责任的人评估风险、决定是否上路的时刻。当这个系统正常运作时，人们可以回家陪伴家人；当它失效时，某人的女儿、兄弟、父亲就再也无法归来。

我之所以坚持，是因为我知道接到电话的家庭的感受。我拒绝把这些事故、Ashley Chapman、Henry、Menno、Paul、Simon、在Terrell的五人、在佛罗里达Turnpike的三人，以及在I-20的五人、在高速公路上的三人，甚至那些在大型卡车事故中未曾同意共享高速公路的司机、乘客、行人、骑自行车者的生命，视为统计数字。他们曾是某人的亲人。保护他们的系统失败了。

快速入门：风险购买集团（RPG）、风险留存集团（RRG）和联盟

风险购买集团（RPG）是一个采购联盟。可以比作药物检测池。一些拥有三辆卡车的承运人通过RPG联合起来，现在他们拥有一份值得竞争的业务。RPG本身没有风险。如果明天解散，成员仍然拥有与实际持牌保险公司签订的单独保单。

风险留存集团（RRG）是保险公司。它是由成员拥有的保险公司，依据1986年的联邦责任风险留存法案（Liability Risk Retention Act）获得授权。成员们集资自保，收取保费，持有储备金，支付索赔。它与Great West或Progressive处于同一位置，但运作规则完全不同。

RRG在联邦层面受到限制，不能参与州级的保险担保基金。根据15 U.S.C. § 3902(a)(2)，如果RRG破产，事故受害者没有后备保障。我们在Spirit Commercial Auto RRG的案例中看到：一名事故受害者Brian Richardson获得判决和和解，但一无所有。我们在Global Hawk RRG的案例中看到：在佛蒙特州倒闭，导致1008辆卡车实际上没有保险，董事长挪用了1900万美元。

RRG主要由其注册州监管，而非实际风险发生的州。佛蒙特州拥有85家获牌RRG，2023年总保费达29.2亿美元。这是监管套利的典型例子。

RRG结构本身不是问题。OOIDA的RRG已为车主运营者服务近25年。ATTIC RRG为运营超过7000辆卡车的大型安全意识强的车队提供保险。问题在于，当这种结构成为传统保险公司不愿触及的承运人的最后避难所时。

保险的下降轨迹

卡车行业的保险是一个等级体系，承运人所处的位置几乎能说明他们的运营方式。

一个清白的承运人起步于标准或优选市场。多家保险公司争夺业务。然后，表现历史逐渐积累：事故、违规、停工率上升。每次续保，保险池都在缩小。标准市场逐渐消失。接着是次级市场：每辆车每年2.5万、3万甚至更多美元的保险费。最终，连次级市场也不愿续保。这时，承运人就会陷入最低端：即时发放的保单、非标准市场，以及某些愿意承担传统市场拒绝的风险的RRG。

一旦你到了保险的最低端，就等于货运的最低端。最好的发货人和经纪人不会再与你合作。那些运送堆场货物、低价值商品、美国邮政和垃圾的经纪人，追求最低价的承运人。保险的下降和货运的下降是同步的，它们相互推动。

为什么你还不在控股公司（Captive）？

相反的，是集团控股（Group Captive）模式。由成员拥有的计划，承运人具有优良风险特征时共同组成。如果表现良好，事故频率低、严重程度低、合规性强，大家都能拿回部分资金。加入控股公司不需要付费，反而作为成员所有者还能拿回钱。没人愿意让差的承运人加入，因为风险越大，大家共同承担的风险也越大。

承保过程严格：由具有真正风险控制专业知识的人审查你的运营、司机档案、维护记录和事故历史，决定你是否符合条件。这些风险控制资金就是用来做这件事的。这也是为什么这些组织会聘请像我这样的顾问。

所以，当我第一次走进一家大型承运人公司时，问的第一个问题就是：你为什么不在控股公司里？

我目前在路易斯安那的一家承运人公司，有五千辆车，遍布全国。一个传统操作。他们每次出事故的保险免赔额都在百万美元。他们的保险由Travelers提供。Travelers是一家很棒的保险公司，我不是在批评他们。但唯一让这样一家承运人不在控股公司里的原因，可能有三种：要么他们运气好，保持了这么大规模但风险很差；要么控股集团看过他们的历史，不愿意接纳；要么（比人们想象的更常见）他们根本不知道控股公司存在。

许多大型卡车公司都不知道集团控股是个选择。他们一直用次级或标准费率，因为没人告诉他们市场上有专为有良好风险特征的传统承运人设计的方案。如果你有5000辆车，经营了70年，你应该问：为什么我有百万美元的免赔额？为什么我不在为像我这样的人设计的市场？

保险的投放就是线索。它永远是线索。

保险曾是我们的“喷气机”

我多年来一直这样解释：

保险曾是我们的喷气机。

你可以付300美元的费用获得运营资格。你可以获得免费的DOT号码。你可以租一辆Penske卡车，每月1000美元。你可以伪造司机资格档案。你可以用不到1200美元的启动成本获得无限货运。你可以伪造所有这些。

把它想象成网红经济。网红可以从Enterprise Exotic租一辆宾利，预订一栋价值千万美元的房子在Airbnb住一晚，然后拍照。唯一永远无法伪造的，是那架喷气机。你不能租一架Gulfstream拍照。喷气机是真实的，或者不存在。

保险曾是我们的喷气机。整个新进入者流程中，唯一需要真正资本投入、有人审查你运营、说“是”的环节。那就是门槛。

我们拆除了这个门槛。我们创建了即时发放的保险政策，只需几分钟报价、几小时保单，申请只需自我声明，无需检查、司机档案审核或验证你申报的三辆车是否实际上是你运营的三十辆车。GEICO在2025年进入商用卡车市场，Progressive多年来一直在。它们将商用机动车保险变成了消费者产品。

在它们之下，是次级层：剩余线保险公司、非标准市场、愿意为没人愿意承保的运营提供保险的公司。更下面，是某些RRG和海运保险产品，我越来越多在FMCSA文件中看到这些产品，它们值得单独调查，因为海运保险覆盖卡车运营，可能会引发关于保险结构是否真正提供传统商业汽车责任保险保护的问题。

评估他们所保的“公司”

这正是我们在theteaintel.com上建立保险情报模块的原因。

25年来，我在全国各地评估车队，为保险公司提供服务，我意识到，关键不在于我看哪个车队，而在于我看哪个保险公司。控股计划非常重视他们允许进入的承运人。如果一个承保人放入了一个不良承运人，所有成员都要共同承担风险。集体责任。共同承担风险。就像市场的其他部分一样，社会上的每个人都在承担保险公司决定上路的承运人的风险。

所以，我们做了一件以前没人做过的事。我们将联邦FMCSA普查数据中的每一家货运承运人，以及与之配对的每一家保险公司，进行了分析。我们审查了每个承运人的合规档案、事故、违规、停工率和吊销记录。然后，根据他们所保的公司，给保险公司打分。

我们用五个FMCSA相关指标——事故历史、致命事故历史、停工率、违规总数和吊销记录——为每个承运人打分（0-100分的综合风险评分），再将这些分数按保险公司进行汇总。

密歇根大学的Jason Miller立即看出了价值。他说：“从来没有人写过这方面的内容。”

看看Omnia Risk Retention Group。旗下有14家承运人，平均风险评分：47。这14家承运人共涉及6000多起事故，200人死亡，3580人受伤。所有数据都可以在theteaintel.com的保险查询工具中看到。

我们的评分方法是公开的。如果你运营平台、研究项目或新闻机构，想要这些数据，欢迎联系。这个数据应该无处不在。信息越透明，底层市场越难在黑暗中操作。

750,000美元的关键问题

自1980年以来，联邦对货运承运人的最低责任限额一直是75万美元。按医疗成本通胀调整，约合今天的490万美元。过去40年，购买力大约缩水了85%。超过1000万美元的“核爆判决”已成为常态，近年来中位赔付额从2,300万美元翻倍到4,400万美元。

多次立法尝试提高最低责任限额，但都以失败告终，主要受到OOIDA、ATA和60多个卡车行业协会联盟的反对。行业的反驳是：大约98%的案件都在现有责任限额内和解。

最低责任限额不是为那2%的极端事故设计的。它是为那些在星期二下午杀死四名阿米什男子的事故、在共享VIN的网络中发生91次事故的承运人、以及那些没有资本保障基金支持、可能无法承担巨大赔偿的RRG设计的。

许多卡车行业的RRG不希望责任限额提高，不是出于道路安全考虑，而是出于资本金考虑。如果责任限额提高到200万美元或更高，资本金薄弱的RRG将面临生存危机。它们需要更多资本、更高的再保险（如果能获得的话）。一些无法满足要求的公司会倒闭。这将迫使它们的承运人寻找其他保险。对许多承运人来说，没有“其他”可选。它们要么改善运营，要么关闭。

从道路安全角度看，这其实是个“特性”。

门槛

保险不应是形式上的走过场。它应是有人回答三个问题的时刻：你愿意雇用谁？你愿意把什么设备放上高速公路？你是否愿意在出事时承担责任？

控股模型每天都在回答这些问题。最好的承保方案在每次申请时都在回答。现在的数据表明，市场的很大一部分已经完全不再问这些问题。

1990年，涉及大型卡车的事故死亡人数为5174人；2023年为4354人。在这期间，我们的卡车英里数翻了一番，承运人数量增加了三倍，强制采用了ABS、ESC和ELD，重新设计了乘用车的碰撞安全性，投入了数千亿美元用于道路工程。所有这些，都是为了维持现状。

付出代价的不是承运人，也不是保险公司，也不是RRG管理者或RPG组织者，而是像Ashley Chapman那样在Route 17的受害者、Henry、Menno、Paul、Simon在State Road 67的受害者、在Terrell的I-20上的五人、在佛罗里达Turnpike上的三人，以及在大型卡车事故中未曾同意共享高速公路的司机、乘客、行人、骑自行车者——他们中82%的死亡者都不是卡车司机、乘客、行人或骑车者，而是那些从未同意与无法通过任何合法保险公司承保的运营共享高速公路的人。

这就是我们在评分、追踪、曝光的内容。直到喷气机再次有意义，我们会持续努力。

本文首发于 FreightWaves。