Seguradoras julgadas pelo “empresa” de transporte que mantêm

Foto do NTSB do acidente com o autocarro Triton VA em 2024

Rob Carpenter

Dom, 22 de fevereiro de 2026 às 20:12 GMT+9 23 min de leitura

Quando um camião mata alguém numa autoestrada americana, fazemos as perguntas óbvias. Quem estava ao volante? Quem era o transportador? O condutor estava fatigado, embriagado, distraído ou sem formação? O veículo estava bem mantido? Os registos de horas de serviço eram verdadeiros?

Há uma pergunta que quase ninguém faz: Quem os segurou?

Essa questão revela mais sobre o que deu errado e o que continuará a dar errado do que quase tudo o mais no arquivo do acidente. O seguro deve ser o guardião. Deve ser o ponto de controlo neste sistema que exige alguém com autoridade de subscrição, experiência em controlo de riscos e capital em jogo para olhar para um transportador e dizer: sim, estou disposto a investir o dinheiro da minha empresa nesta operação.

Então, vamos fazer a pergunta em relação aos acidentes que definiram o último ano do transporte rodoviário nos EUA.

Indiana: Quatro Amish, 3 de fevereiro de 2026

Henry Eicher, 50 anos. Seus filhos Menno, 25, e Paul, 19. Amigo da família Simon Girod, 23. Mortos na Estrada Estadual 67, no Condado de Jay, quando um Freightliner conduzido por Bekzhan Beishekeev não conseguiu parar para o trânsito lento. O transportador era a AJ Partners LLC, parte da rede camaleão Sam Express, operando cerca de 800 camiões em mais de 20 autoridades interligadas de Illinois que partilham equipamentos, motoristas e oficiais.

A AJ Partners tinha seguro através da Ace Property and Casualty Insurance Company.

Tutash Express: 57 acidentes, mais de 1.800 inspeções, taxas de motorista fora de serviço superiores à média nacional; tinha seguro através da State National Specialty.

Sam Express, a matriz da rede, tinha Artisan e Truckers Casualty Company, e, anteriormente, Accredited Specialty e Texas Insurance.

KG Line Group, 310 camiões, reclamados de uma residência em Streamwood, Illinois, teve uma descida no seguro que pode acompanhar em tempo real: Artisan e Truckers Casualty → Sutton National → AmTrust Insurance Company (até 21 de janeiro de 2026) → Universal Casualty Risk Retention Group (a partir de 21 de janeiro de 2026). A Universal Casualty é uma RRG autorizada em Oklahoma que se apresenta como seguradora para concessionários e prestadores de serviços automóveis. Agora cobre um transportador ligado a uma rede camaleão com quase 100 acidentes.

Texas: Cinco mortos, 28 de junho de 2025

Cinco pessoas morreram na I-20 perto de Terrell, Texas, quando um semi da Hope Trans LLC, transportando correio dos EUA, colidiu com trânsito parado. O condutor, Alexis Osmani Gonzalez-Companioni, admitiu que adormeceu ao volante. Estava a conduzir sozinho numa rota que, segundo a política do USPS, exigia condutores em equipa. O cartão do camião foi falsificado. Um funcionário da empresa foi indiciado. Ex-condutores descreveram uma cultura de logs falsificados, documentos de envio datados retroativamente e linguagem codificada; “coffee” significava que precisavam de mais tempo de condução ilegal.

Continuação da história  

A Hope Trans tinha seguro através da State National Specialty Insurance Company, o mesmo segurador que cobria a Tutash Express na rede camaleão de Indiana. Após o acidente em Terrell, aumentou a pressão pública, e a apólice foi finalmente cancelada em outubro de 2025. A Hope Trans é uma operação camaleão documentada: investigadores rastrearam 45 camiões que passavam pela Kardan Trucking (que encerrou após dois acidentes fatais em Iowa) até à Bee Zone Logistics e à Hope Trans. A Hope Trans reapareceu com um número USDOT diferente em Forney, Texas, atualmente segurada pela Benchmark Insurance Company.

Flórida: Três mortos, 12 de agosto de 2025

Três pessoas morreram na Florida Turnpike, no Condado de St. Lucie, quando o condutor da White Hawk Carriers, Harjinder Singh, fez uma inversão ilegal numa faixa de uso exclusivo oficial. Uma minivan atingiu a lateral do seu reboque a alta velocidade numa colisão de deslizamento. Singh falhou num teste de proficiência em inglês após o acidente, respondendo corretamente apenas a duas de 12 perguntas verbais e identificando apenas um dos quatro sinais de trânsito. Enfrenta três acusações de homicídio por veículo.

A White Hawk tinha seguro através da Great West Casualty, uma das seguradoras de transporte mais reputadas do setor. Mas aqui está o detalhe: na altura do acidente, a apólice da White Hawk já estava pendente de cancelamento. A Great West já tinha avaliado este risco e decidido que não era uma boa opção. A data de renovação era 19 de agosto, uma semana após o acidente. A Great West decidiu não renovar.

Antes da Great West, a White Hawk tinha seguro através da American Transportation Group, uma RRG de retenção de risco. Antes disso, via National Wilshire e outros mercados não padrão. Esta é a descida. Um transportador sai de uma RRG, de alguma forma entra numa seguradora de topo como a Great West, que percebe a situação, e já está a preparar-se para não renovar quando o acidente acontece. A história do seguro revelou-se antes do acidente.

A White Hawk também tinha ligações documentadas a camaleões; o seu principal estava ligado à White Star Trucking de Modesto, que fechou em 2013. A FMCSA revogou a autoridade de operação da White Hawk após o acidente.

Virgínia: Ashley Chapman, 24 de agosto de 2023

Não é preciso olhar para uma grande rede camaleão para perceber como isto funciona. Pode-se ver num operador de resíduos municipais aqui na Virgínia.

A Lucky Dog Industries era uma operação de recolha de lixo na área metropolitana de Washington. Mal gerida. Alta frequência de acidentes. Em 24 de agosto de 2023, um dos seus camiões viajava para sul na Rota 17, em Gloucester County, e não conseguiu reduzir a velocidade para o trânsito parado. O camião-trator atingiu por trás um Chevrolet Beretta. Ashley Chapman, de 25 anos, morreu.

A Lucky Dog tinha mudado de seguro quase todos os anos. A cada renovação, a seguradora tinha menos opções. O seu histórico de desempenho na FMCSA estava a afetar a sua reputação. Esgotaram os mercados padrão. Esgotaram os mercados subprime. Eventualmente, ninguém quis segurá-los. Ainda estavam a operar. Ainda a colocar camiões de 36 toneladas na estrada ao lado de uma mulher de 25 anos numa Beretta numa tarde de quinta-feira.

O Padrão

Indiana: Ace, State National Specialty, Artisan e Truckers, uma RRG de concessionários automóveis.

Texas: State National Specialty. Depois Benchmark.

Florida: Uma RRG, depois Great West, com cancelamento pendente.

Virgínia: Um transportador a mudar de seguradora anualmente até que ninguém sobrasse.

Pode-se analisar cada um desses acidentes isoladamente e encontrar a causa próxima: um condutor que não parou, um que adormeceu, um que fez inversão ilegal, um que não reduziu a velocidade. Por trás de cada um desses condutores há um transportador. Por trás de cada transportador há uma seguradora que disse sim. Ou uma seguradora que já estava a dizer não, mas ainda não tinha terminado a papelada. Ou uma seguradora que nunca deveria ter entrado no negócio de transporte.

A história do seguro é o verdadeiro indicador. Sempre foi. Nunca a organizámos de forma a tornar o padrão visível em grande escala.

A Linha Reta

Se tem ouvido a conversa política sobre segurança no transporte rodoviário, já ouviu uma narrativa específica: que o aumento de novas transportadoras, titulares de CDL não domiciliados e licenças sem barreiras tornou as autoestradas americanas mais perigosas do que nunca. Eu próprio quis fazer esse argumento. Durante anos, procurei dados de fatalidades que o apoiassem.

E não há.

Segundo a análise do IIHS dos dados do FARS, as fatalidades em acidentes com camiões grandes mantêm-se na mesma faixa há cerca de 35 anos. Em 1990, morreram 5.174 pessoas em acidentes envolvendo camiões grandes. Em 2000, foram 5.173. Em 2023, foram 4.354. Houve uma queda devido à recessão, para 3.147 em 2009, com menos transporte de carga, menos camiões, menos mortes, e um pico pós-COVID de 4.765 em 2022. A linha de tendência tem sido praticamente plana: cerca de 5.000 mortos, mais ou menos 500, ao longo de três décadas e meia.

Considere o que mudou entre 1990 e 2023. As milhas percorridas por camião mais do que duplicaram, de 146 bilhões para 330 bilhões. O número de transportadores ativos explodiu de cerca de 300.000 para mais de 2 milhões. A indústria obrigou a instalação de ABS, controlo eletrônico de estabilidade e ELDs. A mitigação de colisões, avisos de saída de faixa e controlo de cruzeiro adaptativo tornaram-se padrão. No setor de veículos de passageiros, as melhorias foram ainda mais dramáticas: airbags, proteção de cortina lateral, travagem automática de emergência e zonas de deformação avançadas. O uso do cinto de segurança subiu de cerca de 60% para mais de 92%. Os cuidados de trauma melhoraram significativamente.

Os dados do IIHS mostram exatamente o que todo esse investimento conseguiu. A taxa de mortalidade de ocupantes de veículos de passageiros por 100 milhões de milhas percorridas caiu de 2,59 em 1990 para 0,86 em 2023. Uma redução de 67%. Se a taxa de 1990 tivesse mantido o mesmo ritmo de milhas de 2023, estaríamos a falar de aproximadamente 8.500 mortes de ocupantes de veículos de passageiros por ano, em vez de 2.827.

A tecnologia de segurança funcionou. Salvou cerca de 5.700 vidas por ano apenas entre ocupantes de veículos de passageiros. O número absoluto mal mudou. Algo absorveu todos esses ganhos.

Triplicámos o número de transportadores. Dobramos as milhas percorridas por camião. Reduzimos todas as barreiras de entrada: autoridade, emissão de CDL e seguro. Criámos um mercado de seguros de emissão instantânea. Permitimos RRGs sem fundo de garantia para financiar perfis de risco rejeitados pelo mercado tradicional. Transformámos a CDL de uma credencial profissional em um produto de consumo.

Cada airbag, cada módulo de ABS, cada ELD, cada câmara de aviso de saída de faixa, cada euro gasto em desenho de estradas, barreiras de medianas e strips de vibração, tudo isso apenas manteve a linha. Trinta e cinco anos e centenas de bilhões de dólares em engenharia de segurança só para manter o nível de 5.000 mortos.

Essa linha reta não é prova de que o sistema funciona. É prova de que o sistema consome os seus próprios ganhos de segurança tão rápido quanto os produz. O debate político quer fazer disto uma questão de demografia. Não é. É sobre sistemas. É sobre a falha estrutural de cada ponto de controlo que deveria separar os operadores que pertencem à estrada dos que não pertencem. De todos esses pontos, a emissão de autoridade, testes de CDL, fiscalização da FMCSA e auditorias de novos entrantes, o seguro deveria ser o último. O que envolve dinheiro real. O que não podia ser falsificado.

Lugar na Mesa

Posso ser escritor e jornalista, mas não comecei só por hobby na indústria; vivo na indústria do transporte todos os dias há décadas, por isso aqui vai algum dado em primeira pessoa para o público. Falo em dezenas de eventos de seguros, conferências de controlo de riscos e reuniões de conselhos todos os anos. Trabalho para centenas de seguradoras e administradores terceirizados pelo país, avaliando riscos de frotas, especialmente para programas de seguros de grupo e de captiva. São organizações no topo da hierarquia do seguro. Têm fundos de controlo de riscos incorporados nas suas apólices. Pagam profissionais como eu para entrarem numa frota, avaliarem a operação do zero e dizerem se o transportador deve ou não fazer parte do programa.

A maioria dos consultores nesta área foca na conformidade. Eu foco na defensabilidade. Construo programas em torno de brechas, lacunas entre o que é tecnicamente conforme e o que realmente sobreviverá ao processo de descoberta de um demandante, depoimento ou tribunal. Penso em termos de teoria réptil, porque é assim que o bar de demandantes pensa. Se não entenderes como um advogado de defesa vai transformar as tuas falhas de conformidade numa arma, não entendes o teu perfil de risco.

Tive uma CDL. Envio cargas. Fiz corretagem de cargas. Fui proprietário e operador de frotas. Trabalhei em private equity, supervisionando empresas de transporte. Fiz reconstrução de acidentes e servi como perito em litígios de acidentes rodoviários. O risco no transporte não vive numa única área. Está em todo lado: na forma como um condutor é recrutado, na manutenção do camião, na gestão de horas do despachante, na resposta do proprietário a um acidente, na avaliação de um corretor ao transportador, na precificação de uma apólice de seguro. Se só vês uma parte dessa cadeia, não consegues avaliar o risco completo.

O que vemos, de dentro das salas de direção dos melhores programas de seguro do país, é uma indústria cada vez mais alarmada com o que acontece no fundo do mercado. O fundo não afeta só os transportadores e as vítimas. Ele aumenta os custos de resseguro. Alimenta o ciclo de veredictos nucleares. Envenena os dados atuariais. Torna mais difícil para transportadores bem geridos encontrarem cobertura acessível, porque o mercado não consegue distinguir entre eles e os transportadores que nunca deviam ter sido segurados.

Por que eu, como pessoa, não como jornalista, insisto tanto

As pessoas perguntam-me por que insisto tanto nisto. Por que não faço apenas consultoria discreta, recebo as taxas e sigo em frente? Por que escrevo estes artigos? Por que criei estas ferramentas? Por que estou ao telefone com jornalistas, reguladores e advogados de demandantes, quando poderia estar a fazer algo mais fácil com o meu tempo?

A resposta não é profissional. É pessoal.

Já trabalhei em acidentes como o da Ashley Chapman. Revisei os ficheiros. Analisei os registos de qualificação dos condutores que deveriam ter evitado o acidente. Olhei para os registos de manutenção que deveriam ter mantido o camião fora da estrada. Verifiquei a seguradora que deveria ter não renovado o contrato há dois anos. Sempre que trabalho num desses casos, penso a mesma coisa: e se fosse a minha filha?

Nada neste mundo me destrói. Passei por coisas que teriam partido a maioria das pessoas. Estaria perdida sem ela. A ideia de que uma dessas transportadoras, com registos falsificados, segurada por uma RRG que não devia escrever apólices de transporte, uma transportadora que já queimou todos os seguradores legítimos do país, pudesse colocar um camião ao lado dela na estrada hoje e matá-la? Isso não é uma manchete que chamo atenção. É uma razão para procurar uma solução.

O meu irmão morreu aos 28 anos. A minha irmã aos 38. O meu pai morreu num acidente aos 43. Tenho 44 anos e sou o mais velho e o único membro restante da minha família imediata. É uma frase insana de escrever. Cada uma dessas perdas envolveu algo que poderia ter sido evitado. Não por sorte, mas por sistemas melhores. Por alguém, em algum lugar da cadeia, a fazer o seu trabalho, a levantar a bandeira e a dizer não.

É isso que o seguro deve fazer. É isso que a subscrição deve fazer. É isso que uma avaliação de controlo de riscos deve fazer. Deve ser o momento do processo em que alguém com autoridade e responsabilidade avalia o risco e decide se ele pertence à estrada. Quando esse sistema funciona, as pessoas voltam para casa às suas famílias. Quando não funciona, a filha de alguém, o irmão de alguém, o pai de alguém não volta para casa.

Não insisto com força porque seja bom para os negócios. Insisto porque sei como é receber a chamada. Recuso-me a olhar para esses acidentes, para a Ashley Chapman, para o Henry, Menno, Paul e Simon, para os cinco em Terrell, para os três na Turnpike, e tratá-los como estatísticas. Foram pessoas. O sistema que devia protegê-los falhou.

Um Pequeno Guia: RPGs, RRGs e Consórcios

Um Grupo de Compra de Risco é um consórcio de compra. Pense como uma pool de testes de drogas. Alguns transportadores de três camiões juntam-se através de um RPG, e agora têm um volume de negócios valioso. O RPG não assume risco algum. Se dissolver amanhã, os membros mantêm as suas apólices com o segurador licenciado real.

Uma RRG é a seguradora. É uma companhia de seguros de propriedade dos membros, autorizada sob a Lei Federal de Retenção de Risco de Responsabilidade de 1986. Os membros reúnem recursos e autoasseguram-se. A RRG recolhe prémios, mantém reservas e paga sinistros. Está na mesma posição que a Great West ou a Progressive. Mas opera sob regras completamente diferentes.

As RRGs são proibidas a nível federal de participar em fundos de garantia de seguros estaduais. Segundo o 15 U.S.C. § 3902(a)(2), se uma RRG ficar insolvente, as vítimas de acidentes não têm respaldo. Vimos isso com a Spirit Commercial Auto RRG: uma vítima, Brian Richardson, teve uma sentença, um acordo, e nada mais. Vimos com a Global Hawk RRG: colapsou em Vermont, com 1.008 camiões efetivamente sem seguro, o presidente desviou 19 milhões de dólares.

As RRGs são reguladas principalmente pelo estado onde estão domiciliadas, não pelos estados onde o risco efetivo ocorre. Vermont tem 85 RRGs licenciadas que escreveram 2,92 mil milhões de dólares em prémios brutos em 2023. Essa é a jogada de arbitragem regulatória.

A estrutura da RRG em si não é o problema. A OOIDA’s RRG tem servido proprietários-operadores há quase 25 anos. A ATTIC RRG assegura grandes frotas com foco na segurança, com mais de 7.000 camiões. O problema é quando a estrutura se torna o último refúgio de transportadores que nenhuma seguradora tradicional quer assumir.

A Descida do Seguro

O seguro no transporte rodoviário é uma hierarquia, e onde um transportador fica diz quase tudo sobre como gere a sua operação.

Um transportador limpo começa num mercado padrão ou preferencial. Vários seguradores querem o negócio. Depois, o histórico de desempenho acumula-se. Acidentes. Infrações. Taxa de fora de serviço que sobe. A cada renovação, o pool de seguradoras diminui. Os mercados padrão desaparecem. Entra o subprime: 25.000, 30.000 dólares ou mais por camião por ano. Eventualmente, até os seguradores subprime deixam de renovar. É aí que um transportador acaba na base: apólices de emissão instantânea, mercados não padrão e certas RRGs dispostas a financiar perfis de risco que ninguém mais quer.

Quando estás na base do mercado de seguros, estás na base do mercado de carga. Os melhores carregadores e corretores não querem trabalhar contigo. Os corretores que transportam cargas de baixo valor, commodities, correio dos EUA e lixo procuram o mais barato possível. A descida do seguro e a descida da carga são a mesma. Alimentam-se uma à outra.

Por que não estás numa Captiva?

Na extremidade oposta está o modelo de captiva de grupo. Um programa de propriedade dos membros, onde transportadores com perfis de risco excecionais se unem. Se todos tiverem bom desempenho, baixa frequência de acidentes, baixa severidade e forte conformidade, todos recebem dinheiro de volta. Não custa nada estar numa captiva. Na verdade, recebes dinheiro de volta como membro-proprietário. Ninguém quer transportadores de má qualidade no grupo, porque quanto mais risco um transportador traz, mais risco todos absorvem.

O processo de subscrição é rigoroso: alguém com verdadeira experiência em controlo de riscos avalia a operação, os ficheiros dos condutores, os registos de manutenção e o histórico de acidentes, e decide se deves ou não fazer parte. É isso que esses fundos de controlo de riscos pagam. É por isso que estas organizações trazem consultores como eu.

Por isso, quando entro numa grande transportadora pela primeira vez, a primeira pergunta que faço é: por que não estás numa captiva de grupo?

Tenho uma transportadora na Louisiana neste momento. Cinco mil camiões pelo país. Uma operação antiga. Têm uma franquia de um milhão de dólares em cada acidente. Estão segurados pela Travelers. A Travelers é uma ótima seguradora; não estou a criticá-la. Mas a única razão pela qual uma transportadora assim não está numa captiva de grupo é uma de três razões. Ou tiveram sorte de permanecer tão grandes com um perfil de risco mau. Ou uma captiva olhou para o seu histórico e não os aceitou. Ou, mais comum, eles simplesmente não sabem que as captivas existem.

Muitas grandes empresas de transporte desconhecem que as captivas de grupo são uma opção. Estão a pagar taxas subprime ou padrão toda a vida, porque ninguém lhes disse que há um mercado feito à medida para transportadores antigos com bom perfil de risco. Se tens 5.000 camiões e estás há 70 anos no negócio, devias perguntar: Por que tenho uma franquia de um milhão de dólares? Por que não estou no mercado feito para pessoas como eu?

A colocação do seguro é o verdadeiro indicador. É sempre o verdadeiro indicador.

O Nosso Jato de Seguro

Aqui está como tenho explicado isto há anos:

Insurance was our jet.

Podes pagar uma taxa de 300 dólares para obter a tua autoridade de operação. Podes obter um número DOT gratuito. Podes alugar um camião Penske por 1.000 dólares por mês. Podes falsificar os ficheiros de qualificação dos condutores. Podes aceder a carga ilimitada por menos de 1.200 dólares de custos iniciais. Podes falsificar tudo isso.

Pensa na economia de influenciadores. Influenciadores podem alugar um Bentley da Enterprise Exotics. Podem reservar uma casa de 10 milhões de dólares no Airbnb por uma noite e tirar fotos. Uma coisa que nunca podem falsificar é o jato. Não podes alugar um Gulfstream para uma sessão de fotos. O jato é real, ou não é.

O seguro costumava ser o nosso jato. A única coisa no processo de novos entrantes que exigia alguém com capital real em jogo para olhar para a tua operação e dizer sim. A porta de entrada.

Desmontámos essa porta. Criámos apólices de emissão instantânea onde recebes uma cotação em minutos, uma apólice em horas, e nada mais do que uma candidatura auto-declarada. Sem inspeção. Sem revisão de ficheiros de condutores. Sem verificação de que os três camiões declarados são realmente os trinta que estás a conduzir. A GEICO entrou no mercado de transporte comercial em 2025. A Progressive está lá há anos. Transformaram o seguro de veículos comerciais numa mercadoria de consumo.

Abaixo deles fica o nível subprime: seguradoras de linhas excedentes, mercados não padrão, empresas dispostas a escrever apólices para operações que ninguém mais quer tocar. Abaixo disso, certas RRGs e produtos de seguro marítimo que vejo cada vez mais nas fichas da FMCSA, produtos que merecem investigação própria, porque a cobertura de seguro marítimo para uma operação de transporte levanta questões sobre se a estrutura da apólice realmente oferece a proteção que uma apólice de responsabilidade de automóvel comercial tradicional proporcionaria.

Pontuando a Empresa que Mantêm

É exatamente por isso que criámos o módulo de Inteligência de Seguros no theteaintel.com.

Durante 25 anos, viajando pelo país a avaliar frotas para seguradoras, percebi que não era a frota que devia estar a ser avaliada. Era a seguradora. Os programas de captiva levam a sério quem deixam entrar. Se um subscritor aceita um mau transportador na captiva, todos os membros partilham esse risco. Responsabilidade coletiva. Participação no risco. Como funciona o resto do mercado, toda a sociedade partilha o risco de quem a seguradora decide colocar na estrada.

Por isso, fizemos algo que ninguém tinha feito antes. Pegámos em todos os transportadores do censo da FMCSA, com os seus dados históricos de conformidade, acidentes, infrações, taxas de fora de serviço e revogações, e associámos cada um a cada seguradora. Avaliámos o perfil de risco de cada seguradora com base na empresa que mantêm.

Atribuímos uma pontuação de risco composta de 0 a 100 a cada transportador, usando cinco indicadores ligados à FMCSA: histórico de acidentes, acidentes fatais, taxas de fora de serviço, violações totais e revogações anteriores. Depois, agregámos essas pontuações por seguradora.

Jason Miller, da Universidade de Michigan, percebeu imediatamente o valor. As suas palavras: “Ninguém nunca escreveu sobre isto.”

Olhe para a Omnia Risk Retention Group. Quatorze transportadores estão segurados sob a sua bandeira. Pontuação média de risco: 47. Esses 14 transportadores estiveram envolvidos em mais de 6.000 acidentes, 200 mortes e 3.580 feridos. Quatorze transportadores. Seis mil acidentes. Pode ver tudo isso agregado nas ferramentas de consulta de seguros no theteaintel.com.

A metodologia de pontuação é algo que temos partilhado abertamente. Se gere uma plataforma, programa de investigação ou redação e quer estes dados, contacte-nos. Estes dados deviam estar em todo lado. Quanto mais visibilidade, mais difícil fica para o fundo do mercado operar na obscuridade.

A Pergunta de $750.000

O mínimo federal de responsabilidade civil para transportadores é de 750.000 dólares desde 1980. Ajustado pela inflação dos custos médicos, isso equivale a cerca de 4,9 milhões de dólares atuais. O poder de compra diminuiu cerca de 85% nas últimas quatro décadas. Veredictos nucleares que ultrapassam os 10 milhões de dólares tornaram-se rotina, com pagamentos médios a duplicar de 23 milhões para 44 milhões nos últimos anos.

Vários projetos de lei para aumentar o mínimo falharam, principalmente devido à oposição da OOIDA, ATA e uma coligação de mais de 60 associações de transporte. O argumento da indústria: cerca de 98% dos casos são resolvidos dentro dos limites atuais.

Os mínimos não são feitos para os 98%. São feitos para o acidente que mata quatro Amish numa tarde de terça-feira. Para o transportador com 91 acidentes numa rede de VINs partilhados. Para o momento, uma RRG mal capitalizada, sem fundo de garantia, deve emitir um cheque que cubra o verdadeiro custo de danos catastróficos.

Muitas RRGs no transporte não querem que o mínimo seja aumentado, não por segurança rodoviária, mas por capitalização. Se o mínimo subir para 2 milhões de dólares ou mais, as RRGs com reservas escassas enfrentam uma ameaça existencial. Precisariam de mais capital. Mais resseguro, se conseguissem. Algumas não conseguiriam cumprir os requisitos e fechar-se-iam. Isso obrigaria os transportadores que seguram a procurar cobertura noutro lado. Para muitos, não há outro lado. Teriam que melhorar as operações ou encerrar.

Do ponto de vista da segurança rodoviária, essa é a característica.

A Porta

O seguro não deve ser uma formalidade. Deve ser o momento em que alguém responde a três perguntas: Quem estás disposto a contratar? Que equipamento estás disposto a colocar na estrada? Estás disposto a ser responsável quando algo correr mal?

O modelo de captiva responde a essas perguntas todos os dias. Os melhores programas de subscrição respondem a elas em cada candidatura. Os dados agora mostram que grandes partes do mercado deixaram de as fazer completamente.

Em 1990, morreram 5.174 pessoas em acidentes com camiões grandes. Em 2023, morreram 4.354. Entre esses anos, duplicámos as milhas percorridas por camião, triplicámos a população de transportadores, obrigámos a instalação de ABS, ESC e ELDs, reinventámos a resistência ao impacto dos veículos de passageiros e gastámos centenas de bilhões em engenharia rodoviária. Tudo isso apenas para manter a linha.

Quem paga o preço não são os transportadores. Não são as seguradoras. Não são os administradores de RRG ou os organizadores de RPG. São Ashley Chapman na Rota 17. São Henry, Menno, Paul e Simon na Estrada Estadual 67. São as cinco pessoas na I-20 em Terrell. São as três pessoas na Florida Turnpike. São os 82% de vítimas mortais em acidentes com camiões grandes que não são condutores, passageiros, peões, ciclistas ou pessoas em outros veículos que nunca consentiram partilhar a estrada com uma operação que não passou na subscrição numa única seguradora legítima nos EUA.

É isso que estamos a avaliar. É isso que estamos a acompanhar. É isso que vamos continuar a expor até que o jato volte a significar algo.

A publicação Insurers Judged By The Trucking “Company” They Keep apareceu primeiro na FreightWaves.

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