Os céus da American Airlines são mais claros do que imaginas

Robert Isom, diretor executivo (CEO) do American Airlines Group Inc., fala durante uma entrevista na Bloomberg Television em Nova Iorque, EUA, na quarta-feira, 10 de dezembro de 2025. · Fortune · Christian Monterrosa/Bloomberg via Getty Images

Jeffrey Sonnenfeld, Steven Tian

Seg, 16 de fevereiro de 2026 às 22:30 GMT+9 9 min de leitura

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Título dramático em publicações de negócios declara que há uma “guerra civil” dentro da American Airlines, com líderes sindicais a manifestarem falta de confiança no CEO, Robert Isom. Os comentadores estão a acumular críticas, com o pensamento de grupo de analistas de sofá a comparar reflexamente o gráfico das ações da American com pares, a sério, impressionantes, como a Delta e a United, sem reconhecer as suas diferenças em comparação com a American — que transporta, de longe, o maior número de passageiros do mundo.

Como certa vez disse Konrad Adenauer, muito respeitado na Alemanha, “Vivemos todos sob o mesmo céu, mas nem todos temos o mesmo horizonte.”

De facto, a recente narrativa mediática enganadora falha completamente o contexto estratégico. Os factos reais são que Robert Isom está a levar a American a novos patamares apesar dos golpes de críticos mal informados e daqueles que têm as suas próprias motivações. A liderança de Isom é um modelo notável de resiliência em todas as dimensões.

Claro que é impossível diminuir a excelência da liderança da Delta e da United — em todas as dimensões. Não há melhores CEOs no país do que os da indústria da aviação — em domínios operacionais, financeiros e estratégicos, e as suas personalidades individuais são irrepreensíveis. Mas uma comparação superficial entre a Delta, a United e a American, em certos indicadores de manchete, pode ser enganadora.

Vamos começar pelo número que toda a gente gosta de citar: a American obteve 111 milhões de dólares em 2025, enquanto a Delta gerou 5 mil milhões e a United 3,4 mil milhões de dólares em lucros líquidos — com as ações da United e da Delta a superarem a American nos últimos anos. Fechado, certo? Nem por sombras, e por várias razões.

Primeiro, note-se que a American não registou uma perda anual durante o mandato de Isom como CEO. Nem mesmo no seu primeiro ano no cargo, em 2022, quando a pandemia ainda estava a ter um impacto dramático na indústria e a American perdeu quase 2 mil milhões de dólares no primeiro trimestre do ano. Quanto a 2025, a comparação superficial com os pares ignora a realidade estrutural mais importante na indústria aérea hoje: a United beneficia atualmente de uma vantagem anual de custos de 1 mil milhão de dólares ou mais face à American, porque os seus grupos de trabalho não ligados a pilotos — comissários, mecânicos, trabalhadores do serviço de frota e empregados do serviço ao cliente — operam sob contratos que ficam muito aquém das taxas do mercado. A American tem contratos em vigor com todos esses grupos e os seus comissários recebem aproximadamente 35% mais do que os da United. Os pilotos estão em paridade com disposições idênticas de partilha de lucros. Quando os contratos da United inevitavelmente forem reajustados ao mercado — e serão — uma parte massiva dessa diferença de margem dissipar-se-á durante a noite.

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Por outras palavras, Isom escolheu investir nas suas pessoas. A American tem mais de 130.000 empregados, alguns 87% dos quais estão sindicalizados, o que é quase 15 vezes a média do setor privado para trabalhadores sindicalizados nos Estados Unidos. A American tem mais empregados sindicalizados do que qualquer companhia aérea do mundo. Isom pagou-lhes de forma justa, em linha com a concorrência, porque era a coisa certa a fazer. Os sindicatos que agora o atacam representam a força de trabalho mais bem remunerada da indústria. A ironia seria divertida se não fosse tão determinante.

Ouvimos murmúrios de alguns que a votação de “falta de confiança” por parte da Association of Professional Flight Attendants (APFA), bem como os murmúrios da Allied Pilots Association, refletem dinâmicas políticas entre sindicatos. Num caso, uma facção rival a competir por direitos de representação através de encenação e lisonja — mais do que um descontentamento genuíno dos trabalhadores com Isom, que é, segundo relatos, muito querido pelos seus empregados. As votações de ratificação dos contratos contam a história real: 87% de aprovação dos comissários, mais de 90% dos mecânicos. A filosofia de liderança “No Jerks” dele não é branding corporativo — é uma cultura vivida que a sua força de trabalho reconhece mesmo quando os líderes do sindicato consideram conveniente alegar o contrário.

Segundo, essa comparação com os pares falha ao ignorar o facto de a American ter a rede mais forte nos EUA. Embora a United e a Delta sirvam uma maior percentagem de viajantes internacionais, a American oferece o maior acesso ao transporte aéreo no país, continuando a oferecer um produto e uma experiência fantásticos para viajantes internacionais, de negócios e premium. A American também vai beneficiar da sua nova parceria com a Citi, que está prevista para gerar mais de 10 mil milhões de dólares por ano até ao final da década — uma parceria que colocará a American numa posição muito competitiva face aos seus pares na Delta (American Express) e na United (Chase) à medida que continua a procurar mercados de crescimento com margens mais elevadas.

Terceiro, essa comparação com os pares ignora o facto de Isom ter de navegar por ventos contrários singulares e idiossincráticos que nenhum CEO poderia ter evitado e com os quais nenhum dos concorrentes da American teve de lidar.

A American opera a maior frota do mundo e é um dos maiores clientes do equipamento da Boeing. Quando as crises de produção e entregas da Boeing, bem documentadas, se propagaram pela indústria, nenhuma transportadora absorveu mais disrupção do que a American, devido ao seu portefólio de encomendas de frota e ao timing das entregas de aeronaves. Isom merece crédito por tentar mitigar, tanto quanto possível, uma situação terrível de cadeia de fornecimento e fabricante de equipamento original (OEM), otimizando o calendário de voos para ter em conta enormes faltas de equipamento e disrupções.

Depois vem o tempo. A Winter Storm Fern, em janeiro de 2026, foi a maior disrupção operacional relacionada com o clima na história de 100 anos da American — mais de 9.000 voos cancelados em quatro dias, com um impacto estimado nas receitas de 150 a 200 milhões de dólares. Fern imobilizou simultaneamente tanto DFW como Charlotte, os dois maiores hubs da American, com gelo e chuva gelada. Em contraste, os principais hubs da Delta e da United em Atlanta e O’Hare foram mal tocados. A Winter Storm Gianna atingiu de forma semelhante, e de maneira desproporcionada, os hubs orientais da American alguns dias mais tarde.

No início de 2025, Isom também teve de navegar pela tragédia do Voo 5342 — a devastadora colisão no ar causada por um helicóptero militar desviado, sem qualquer culpa da American. A resposta de Isom foi universalmente elogiada: imediata, compassiva e responsável. Estava no terreno em DCA poucas horas depois. As restrições de voos em DCA que se seguiram, que persistiram, impuseram consequências contínuas a nível de receitas e operações, únicas da American, mas há momentos em que um CEO tem de priorizar mais do que apenas o resultado final, e Isom merece crédito por navegar por esta tragédia mostrando que fazer bem não é antitético a fazer o bem.

Além da crise da Boeing e da exposição a receitas domésticas, do direcionamento meteorológico histórico dos principais hubs da American, da tragédia do Voo 5342 e de uma desvantagem estrutural de custos laborais que é, na verdade, uma virtude disfarçada de fraqueza, houve também, claro, a queda de três meses no consumo dos consumidores após o “Liberation Day” que atingiu de forma desproporcionada a procura doméstica de lazer por viagens aéreas. Este é o contexto completo para explicar por que razão, apesar das setas e flechas dos críticos, Isom merece crédito por navegar uma situação particularmente desafiante com mestria.

Entretanto, considera ainda as realizações positivas pelas quais Isom recebe pouco ou nenhum crédito. Isom reduziu a dívida bem antes do previsto, desendividando o balanço em cerca de 17 mil milhões de dólares desde meados de 2021, um ritmo que teria parecido improvável alguns anos antes, quando muitos credores acreditavam que a falência da American seria iminente. Em 2024, encomendou 260 novas aeronaves — o segundo maior investimento em frota da história da American — com opções para mais 193. Também está a implementar Wi-Fi satélite gratuito de alta velocidade em toda a frota, incluindo jatos regionais — o que significa que a American tem Wi-Fi gratuito de alta velocidade em mais aeronaves do que qualquer outra companhia aérea nos EUA.

Introduziu igualmente uma tecnologia nova que permite aos passageiros remarcar instantaneamente voos interrompidos, uma inovação que nenhuma outra grande companhia aérea aplicou à escala. Alargou a triagem biométrica, implementou quiosques de próxima geração e construiu uma ferramenta de previsão de risco de ligação que opera em sete hubs, assinalando passageiros em risco e recomendando retenções de partida em tempo real. A American atingiu o marco das 1.000 aeronaves de linha principal em agosto de 2025, dando-lhe não só a maior, mas também a frota mais jovem entre as transportadoras de rede dos EUA. E fez o maior pedido condicional alguma vez realizado para motores hidrogénio-elétricos na história da aviação, posicionando a American na fronteira do voo sem emissões. Também tem experiência em parcerias — ampliando relações com parceiros internacionais-chave, alargando a aliança oneworld e a prosseguir uma parceria criativa com a JetBlue que estava a funcionar bem antes de ser travada devido ao ambiente regulatório da época.

O mais importante é que também assumiu um papel de liderança na defesa de reformas do controlo de tráfego aéreo nos EUA e no trabalho, em conjunto com o governo e a indústria, para tornar o sistema de aviação ainda mais seguro. E é a força motriz por trás de investimentos de milhares de milhões de dólares em grandes aeroportos hubs nos EUA, incluindo o novo corredor regional em Reagan National e um projeto crítico de 5 mil milhões de dólares para expandir e atualizar o Aeroporto Internacional Dallas Fort Worth. E os analistas de equity do lado vendedor em toda a Wall Street continuam esmagadoramente positivos.

Estas realizações pouco divulgadas mostram por que Robert Isom foi escolhido como sucessor do seu predecessor lendário, Doug Parker, em primeiro lugar. O arquiteto da moderna indústria aérea dos EUA, Parker navegou fusões e reestruturações para transformar a American Airlines na maior companhia aérea do mundo, trabalhando lado a lado com comissários e pilotos ao resgatar a indústria através de desafios que vão de 11 de setembro, passando pela Grande Recessão até à pandemia de COVID. A sucessão sem falhas de Parker para Isom refletiu uma transferência de liderança digna de um manual, com Isom a construir sobre os êxitos de Parker ao explorar os pontos fortes da American — mesmo que esses pontos fortes às vezes sejam subvalorizados pela comunicação social de negócios.

A indústria da aviação está apenas a uma ou duas gerações de distância de fundadores extravagantes como Juan Trippe, Eddie Rickenbacker, Lamar Muse, Herb Kelleher, Ed Beauvais e os seus discípulos carismáticos Bob Crandall, Ed Colodny, Al Casey, Frank Borman, Frank Lorenzo e Gordon Bethune. Isom, tal como o seu predecessor Doug Parker, não é um showman como os “flyboys” de gerações anteriores. Nesta era de CEO enquanto celebridade, alguns analistas não decifram a história que está por baixo da superfície. Ao contrário de outros, Isom não procura glória para si próprio enquanto delega o trabalho pesado. Pelo contrário, arregaça as mangas e encara os desafios de frente, mobilizando líderes e equipas da linha da frente com o foco em fazer o trabalho, em vez de procurar adulação e atenção. Os factos subjacentes contam uma história notável sobre como Isom está a liderar a American de forma brilhante e ousada.

O Juan Trippe da Pan Am foi o CEO que transportou linguagem náutica como “boarding, captain, first officer, cabin, galley, port/starboard, deck, autopilot, and logbook” para a aviação. Isom recorda-nos mais uma expressão marítima que os comentadores precisam de considerar: que ele é o epítome de “still waters run deep”.

As opiniões expressas nos artigos de comentário do Fortune.com são exclusivamente as opiniões dos seus autores e não reflectem necessariamente as opiniões e crenças do Fortune.

Esta história foi originalmente apresentada no Fortune.com

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