AIに質問 · 南航物流部門はどのようにして黒字転換の鍵となるのか？毎日経済新聞記者：舒冬妮 毎日編集：毕陆名最近、中国国航（SH601111、株価7.04元、時価総額1228億元、以下国航）、中国東航（SH600115、株価4.54元、時価総額1003億元、以下東航）、南方航空（SH600029、株価5.93元、時価総額1075億元、以下南航）の三大航空会社が次々と2025年の年次報告書を発表した。全体として、航空業界は回復傾向を維持し、三大航空の営業収入は前年比で増加し、運営規模はほぼ2019年の水準に回復している。每日経済新聞しかし、収益面では三大航空に明らかな差異が見られる：南航は最初に黒字転換を達成し、これは2020年以来初めての年度黒字となる。一方、国航と東航は依然として赤字状態にある。注目すべきは、4月1日に国航、厦門航空（厦航）、中聯航など複数の航空会社が公告を出し、国内線旅客運送燃油付加料金の徴収基準を調整したことだ。2026年4月5日（含む）以降に販売される航空券については、国内線旅客運送燃油付加料金の徴収基準が次のように変更される：800キロメートル（含む）以下の区間は一人当たり60元、800キロメートル以上の区間は一人当たり120元。燃油付加料金の徴収開始日は元の発券日を基準とし、2026年4月5日以前に販売された国内航空券であっても、2026年4月5日（含む）以降に変更された場合、既に徴収された燃油付加料金は返金・補填されない。**収入はすべて2019年を超える**2025年、国航、東航、南航の収入はそれぞれ1715億元、1399億元、1823億元であり、いずれも2019年同期を上回っている。しかし、利益面では、三社の航空会社は2019年の利益水準に回復しておらず、差異も大きい。2025年の国航、東航、南航の純利益はそれぞれ-177億元、-163.3億元、85.7億元であり、南航は最初に黒字を達成したが、国航と東航は依然として赤字状態にある。財務報告によると、南航が最初に黒字化した主な要因は、その物流部門の堅調な支援にある。子会社の南航物流は年間純利益を35.75億元に達し、上場企業にも約19.66億元の収益をもたらし、黒字化の鍵となった。さらに、航空機の整備・メンテナンス事業の利益も増加しており、これらが業界全体の圧力の中で南航が早期に黒字化を実現した要因とされる。国航と東航も貨物運送事業を持っていたが、現在は両者とも上場企業から分離され、個別に上場している。東航物流は2021年に上海証券取引所の主板に上場し、国貨航は2024年12月に深セン証券取引所に上場した。中国民航大学航空経済と発展研究所（AIR）の李晓津所長は、南航と他の二社の収益差は主に貨物事業と航空整備事業の影響によるものであり、旅客運送全体だけを見ると、南航のパフォーマンスは国航や東航に劣る可能性があると指摘している。**国際線の急速な成長を実現**財務報告全体を見ると、2025年の三大航空の共通点の一つは、国際線の成長が著しいことだ。国際線の乗客数の増加率はすべて二桁であり、国内線の増加速度を大きく上回っている。特に、アジア地域の路線の回復が顕著であり、国際線の成長の主要な要因の一つとなっている。三大航空は報告期間中、路線ネットワークの最適化を継続し、新規または復活した国際線も多く、アジアや一部の国際市場に重点を置いている。例えば、国航は2025年に新たに12路線の国際線を開設・復航した。2025年、中国は一方的にビザ免除国を48か国に増やし、相互ビザ免除国も29か国に拡大し、出入国者数は6.97億人に達し、前年比14.2％増となり、歴史的な最高記録を更新した。この背景の下、三大航空の国際線の回復は明らかに加速し、出入国観光環境の改善と直接連動している。しかし、業界全体の観点から見ると、現状の国際航空輸送は2019年の水準に完全には回復していない。中国民航局のデータによると、2019年の中国の国際線旅客輸送量は139,355万人であったが、2025年は117,796万人にとどまっており、依然として回復余地が大きい。李晓津は記者に対し、主に非民航要因により北米路線の回復率が低いこと、中東の一部路線の運休、そして多くの大型機が国内および周辺国際線に投入されていることを指摘した。また、高速鉄道網の発展と競争激化も、民航業界が「繁忙はあるが収益は伴わない」状況に陥っている一因だと述べている。全体の旅客輸送量を見ると、2025年の三大航空はすでに2019年同期を超えており、量的な回復はほぼ完了している。しかし、利益を妨げているのは収益水準であり、チケット価格は未だ2019年の水準に戻っておらず、「増収はあっても利益増にはつながらない」状況は根本的に解決されていない。李晓津によると、旅客運送事業の完全な回復はまだ道半ばであり、これが三大航空が直面する共通の課題だと考えられる。（インターンの陳吏晴もこの記事に貢献している）每日経済新聞
三大航2025年業績分化
AIに質問 · 南航物流部門はどのようにして黒字転換の鍵となるのか？
毎日経済新聞記者：舒冬妮 毎日編集：毕陆名
最近、中国国航（SH601111、株価7.04元、時価総額1228億元、以下国航）、中国東航（SH600115、株価4.54元、時価総額1003億元、以下東航）、南方航空（SH600029、株価5.93元、時価総額1075億元、以下南航）の三大航空会社が次々と2025年の年次報告書を発表した。全体として、航空業界は回復傾向を維持し、三大航空の営業収入は前年比で増加し、運営規模はほぼ2019年の水準に回復している。
每日経済新聞
しかし、収益面では三大航空に明らかな差異が見られる：南航は最初に黒字転換を達成し、これは2020年以来初めての年度黒字となる。一方、国航と東航は依然として赤字状態にある。
注目すべきは、4月1日に国航、厦門航空（厦航）、中聯航など複数の航空会社が公告を出し、国内線旅客運送燃油付加料金の徴収基準を調整したことだ。2026年4月5日（含む）以降に販売される航空券については、国内線旅客運送燃油付加料金の徴収基準が次のように変更される：800キロメートル（含む）以下の区間は一人当たり60元、800キロメートル以上の区間は一人当たり120元。燃油付加料金の徴収開始日は元の発券日を基準とし、2026年4月5日以前に販売された国内航空券であっても、2026年4月5日（含む）以降に変更された場合、既に徴収された燃油付加料金は返金・補填されない。
収入はすべて2019年を超える
2025年、国航、東航、南航の収入はそれぞれ1715億元、1399億元、1823億元であり、いずれも2019年同期を上回っている。
しかし、利益面では、三社の航空会社は2019年の利益水準に回復しておらず、差異も大きい。2025年の国航、東航、南航の純利益はそれぞれ-177億元、-163.3億元、85.7億元であり、南航は最初に黒字を達成したが、国航と東航は依然として赤字状態にある。
財務報告によると、南航が最初に黒字化した主な要因は、その物流部門の堅調な支援にある。子会社の南航物流は年間純利益を35.75億元に達し、上場企業にも約19.66億元の収益をもたらし、黒字化の鍵となった。さらに、航空機の整備・メンテナンス事業の利益も増加しており、これらが業界全体の圧力の中で南航が早期に黒字化を実現した要因とされる。
国航と東航も貨物運送事業を持っていたが、現在は両者とも上場企業から分離され、個別に上場している。東航物流は2021年に上海証券取引所の主板に上場し、国貨航は2024年12月に深セン証券取引所に上場した。中国民航大学航空経済と発展研究所（AIR）の李晓津所長は、南航と他の二社の収益差は主に貨物事業と航空整備事業の影響によるものであり、旅客運送全体だけを見ると、南航のパフォーマンスは国航や東航に劣る可能性があると指摘している。
国際線の急速な成長を実現
財務報告全体を見ると、2025年の三大航空の共通点の一つは、国際線の成長が著しいことだ。国際線の乗客数の増加率はすべて二桁であり、国内線の増加速度を大きく上回っている。
特に、アジア地域の路線の回復が顕著であり、国際線の成長の主要な要因の一つとなっている。三大航空は報告期間中、路線ネットワークの最適化を継続し、新規または復活した国際線も多く、アジアや一部の国際市場に重点を置いている。例えば、国航は2025年に新たに12路線の国際線を開設・復航した。
2025年、中国は一方的にビザ免除国を48か国に増やし、相互ビザ免除国も29か国に拡大し、出入国者数は6.97億人に達し、前年比14.2％増となり、歴史的な最高記録を更新した。この背景の下、三大航空の国際線の回復は明らかに加速し、出入国観光環境の改善と直接連動している。
しかし、業界全体の観点から見ると、現状の国際航空輸送は2019年の水準に完全には回復していない。中国民航局のデータによると、2019年の中国の国際線旅客輸送量は139,355万人であったが、2025年は117,796万人にとどまっており、依然として回復余地が大きい。
李晓津は記者に対し、主に非民航要因により北米路線の回復率が低いこと、中東の一部路線の運休、そして多くの大型機が国内および周辺国際線に投入されていることを指摘した。また、高速鉄道網の発展と競争激化も、民航業界が「繁忙はあるが収益は伴わない」状況に陥っている一因だと述べている。
全体の旅客輸送量を見ると、2025年の三大航空はすでに2019年同期を超えており、量的な回復はほぼ完了している。しかし、利益を妨げているのは収益水準であり、チケット価格は未だ2019年の水準に戻っておらず、「増収はあっても利益増にはつながらない」状況は根本的に解決されていない。李晓津によると、旅客運送事業の完全な回復はまだ道半ばであり、これが三大航空が直面する共通の課題だと考えられる。
（インターンの陳吏晴もこの記事に貢献している）
每日経済新聞