AIへの質問 · 新任CEOミードレヒの自救策にはどのような課題があるか？現地時間3月19日、深刻な債務危機に陥っているドイツ第二位の自動車部品メーカー、ZFグループ（采埃孚グループ）が記者会見を開催し、2025年の業績を発表した。データによると、2025年の采埃孚の売上高は388億ユーロで、前年比6.2％減少。純損失は21億4700万ユーロとなり、2024年より倍増した。また、2025年末時点での純負債は102億1700万ユーロで、2024年末の104億6700万ユーロからわずかに減少したが、レバレッジ比率は依然として2.98と高水準にある。重い債務負担に直面し、新任CEOミードレヒの指導の下、采埃孚は全面的な自助努力を開始している。**資産売却の進行中**采埃孚の債務危機は、数年前の積極的な拡大戦略に起因している。2015年にTRWを124億ドルで買収し、2020年にはWABCOを70億ドルで取得した。これらの大規模買収により、当時は世界第二位の自動車部品サプライヤーとなったが、その一方で巨額の負債リスクも生まれた。2014年の純負債はわずか2億7900万ユーロだったが、2024年には105億ユーロに急増し、平均年利息支出は5億7500万ユーロに達している。負債の重圧は企業の利益を直撃し、2024年の採算調整前の税引前利益はわずか2億1000万ユーロだったが、支払うべき利息は8億1000万ユーロにのぼった。さらに、6億ユーロのリストラクチャリング引当金などの特殊項目も影響し、最終的に税引後純損失は10億2000万ユーロとなった。債務危機は内部の対立も激化させた。2024年7月、采埃孚は2028年末までにドイツで1万1000人から1万4000人の削減を発表した。この計画は従業員の激しい抗議を招き、2025年7月末には1万人以上のデモ行進が行われた。最終的に2025年9月、当時のCEOコ・ホージェが早期退任し、電動駆動技術事業部の責任者ミードレヒがトップに就任した。負債削減のため、ミードレヒの主導の下、采埃孚は電子およびADAS事業部の中核セクターである乗用車向け高度運転支援システム（ADAS）事業の売却を決定した。2025年12月、采埃孚はADAS関連事業を韓国のサムスングループ子会社ハーマンに15億ユーロで売却すると発表し、この取引は2026年下半期に完了予定だ。取引完了後、3750人の従業員がハーマンに異動する。ADAS事業は采埃孚の優良資産だが、債務圧迫の中で資金調達の重要な手段となっている。ADAS事業の売却により、采埃孚は15億ユーロの資金を回収できる見込みだが、100億ユーロを超える負債に比べると十分ではない。采埃孚は他にどの資産を売却して債務を返済するのか、外部の注目が集まっている。現時点では、次に売却が検討されているのは風力発電用ギアボックス事業と見られている。今年1月、ミードレヒは風力発電用ギアボックス事業を分割し、独立ユニットとして売却を検討すると公表した。**非収益性の電動化プロジェクトの中止**もちろん、采埃孚の資産売却計画は常に順調に進んでいるわけではない。採用安全事業、電動駆動技術事業、電子・ADAS事業の3つの主要セクターの分離を計画していたが、現時点で売却に成功したのは電子・ADAS事業の乗用車ADASのみだ。被動安全事業については、早期に分割を提案し、2024年にZF LIFETECへと改名したが、その後の処理は順調に進まず、IPOも実現せず、買手も見つからず、現在も采埃孚の傘下にある。資産処分による資金回収計画は頓挫している。電動駆動技術事業はさらに難しい課題だ。従業員2万7000人、売上高100億ユーロ超ながら長期的に赤字が続いている。前CEOコ・ホージェはこの事業の売却を提案したが、労働組合や従業員から強い反対を受けた。ミードレヒは就任後、妥協し、同事業の売却は行わないと約束したが、2030年までに7600人の削減を要求している。また、電動駆動技術事業の再編も進めている。欧米市場の電動化転換が遅れる中、主要顧客と深い交渉を行い、需要の少ない赤字の電動駆動プロジェクトを早期に終了させる決定を下した。これにより、16億ユーロの一時費用が発生し、2025年の純損失は過去最大の21億ユーロとなった。同時に、ミードレヒは次のように強調した。「我々の強みは従来のAT自動変速機にあり、優れた技術力を持ち、次世代の8速自動変速機の新規プロジェクトを獲得している。」**コスト削減と新規事業の開拓**従業員数は、2025年末時点で15万3200人となり、2024年より8400人減少、2023年より1万5500人減少した。従業員の流出は速く、2026年も継続すると見られる。電動化事業の調整による赤字にもかかわらず、リストラと事業の最適化は、采埃孚の2025年のキャッシュフロー改善に大きく寄与した。2025年の調整後フリーキャッシュフローは13億7100万ユーロと、2024年の3億500万ユーロを大きく上回った。これにより、債務返済のための堅実な資金流入が確保された。債務面では、2025年末時点での純負債は102億1700万ユーロで、2024年末の104億6700万ユーロから2億5000万ユーロ減少し、レバレッジ比率は3.31から2.98に改善した。また、欧州市場の需要低迷とコスト高に直面し、采埃孚は事業の重点を中国を中心としたアジア太平洋市場に移し、杭州や瀋陽の電動駆動工場で新世代製品の量産を開始した。中国市場は同社のグローバル事業の重要な成長エンジンとなっている。さらに、新規事業の拡大にも積極的だ。3月11日、采埃孚は次世代の主戦車や装甲車向けにeLSG 5000シリーズの電動ステアリング・トランスミッションシステムを供給するサプライヤーとして、ヨーロッパの戦車・装甲車の次世代兵器に関わる事業を発表した。ドイツの競合企業シェフラーも最近の決算発表会で、軍用無人機を今後の重要な成長分野と位置付けている。自動車業界の収益性が低下し、競争が激化する中、利益が安定し、受注も堅調な防衛・軍需産業は、ドイツの主要な自動車部品メーカーにとって重要な選択肢となっている。
ザフ：高い債務負担の下での必死の自救
AIへの質問 · 新任CEOミードレヒの自救策にはどのような課題があるか？
現地時間3月19日、深刻な債務危機に陥っているドイツ第二位の自動車部品メーカー、ZFグループ（采埃孚グループ）が記者会見を開催し、2025年の業績を発表した。データによると、2025年の采埃孚の売上高は388億ユーロで、前年比6.2％減少。純損失は21億4700万ユーロとなり、2024年より倍増した。
また、2025年末時点での純負債は102億1700万ユーロで、2024年末の104億6700万ユーロからわずかに減少したが、レバレッジ比率は依然として2.98と高水準にある。重い債務負担に直面し、新任CEOミードレヒの指導の下、采埃孚は全面的な自助努力を開始している。
資産売却の進行中
采埃孚の債務危機は、数年前の積極的な拡大戦略に起因している。2015年にTRWを124億ドルで買収し、2020年にはWABCOを70億ドルで取得した。これらの大規模買収により、当時は世界第二位の自動車部品サプライヤーとなったが、その一方で巨額の負債リスクも生まれた。2014年の純負債はわずか2億7900万ユーロだったが、2024年には105億ユーロに急増し、平均年利息支出は5億7500万ユーロに達している。
負債の重圧は企業の利益を直撃し、2024年の採算調整前の税引前利益はわずか2億1000万ユーロだったが、支払うべき利息は8億1000万ユーロにのぼった。さらに、6億ユーロのリストラクチャリング引当金などの特殊項目も影響し、最終的に税引後純損失は10億2000万ユーロとなった。
債務危機は内部の対立も激化させた。2024年7月、采埃孚は2028年末までにドイツで1万1000人から1万4000人の削減を発表した。この計画は従業員の激しい抗議を招き、2025年7月末には1万人以上のデモ行進が行われた。最終的に2025年9月、当時のCEOコ・ホージェが早期退任し、電動駆動技術事業部の責任者ミードレヒがトップに就任した。
負債削減のため、ミードレヒの主導の下、采埃孚は電子およびADAS事業部の中核セクターである乗用車向け高度運転支援システム（ADAS）事業の売却を決定した。2025年12月、采埃孚はADAS関連事業を韓国のサムスングループ子会社ハーマンに15億ユーロで売却すると発表し、この取引は2026年下半期に完了予定だ。取引完了後、3750人の従業員がハーマンに異動する。ADAS事業は采埃孚の優良資産だが、債務圧迫の中で資金調達の重要な手段となっている。
ADAS事業の売却により、采埃孚は15億ユーロの資金を回収できる見込みだが、100億ユーロを超える負債に比べると十分ではない。采埃孚は他にどの資産を売却して債務を返済するのか、外部の注目が集まっている。現時点では、次に売却が検討されているのは風力発電用ギアボックス事業と見られている。今年1月、ミードレヒは風力発電用ギアボックス事業を分割し、独立ユニットとして売却を検討すると公表した。
非収益性の電動化プロジェクトの中止
もちろん、采埃孚の資産売却計画は常に順調に進んでいるわけではない。採用安全事業、電動駆動技術事業、電子・ADAS事業の3つの主要セクターの分離を計画していたが、現時点で売却に成功したのは電子・ADAS事業の乗用車ADASのみだ。
被動安全事業については、早期に分割を提案し、2024年にZF LIFETECへと改名したが、その後の処理は順調に進まず、IPOも実現せず、買手も見つからず、現在も采埃孚の傘下にある。資産処分による資金回収計画は頓挫している。
電動駆動技術事業はさらに難しい課題だ。従業員2万7000人、売上高100億ユーロ超ながら長期的に赤字が続いている。前CEOコ・ホージェはこの事業の売却を提案したが、労働組合や従業員から強い反対を受けた。ミードレヒは就任後、妥協し、同事業の売却は行わないと約束したが、2030年までに7600人の削減を要求している。
また、電動駆動技術事業の再編も進めている。欧米市場の電動化転換が遅れる中、主要顧客と深い交渉を行い、需要の少ない赤字の電動駆動プロジェクトを早期に終了させる決定を下した。これにより、16億ユーロの一時費用が発生し、2025年の純損失は過去最大の21億ユーロとなった。同時に、ミードレヒは次のように強調した。「我々の強みは従来のAT自動変速機にあり、優れた技術力を持ち、次世代の8速自動変速機の新規プロジェクトを獲得している。」
コスト削減と新規事業の開拓
従業員数は、2025年末時点で15万3200人となり、2024年より8400人減少、2023年より1万5500人減少した。従業員の流出は速く、2026年も継続すると見られる。
電動化事業の調整による赤字にもかかわらず、リストラと事業の最適化は、采埃孚の2025年のキャッシュフロー改善に大きく寄与した。2025年の調整後フリーキャッシュフローは13億7100万ユーロと、2024年の3億500万ユーロを大きく上回った。これにより、債務返済のための堅実な資金流入が確保された。
債務面では、2025年末時点での純負債は102億1700万ユーロで、2024年末の104億6700万ユーロから2億5000万ユーロ減少し、レバレッジ比率は3.31から2.98に改善した。
また、欧州市場の需要低迷とコスト高に直面し、采埃孚は事業の重点を中国を中心としたアジア太平洋市場に移し、杭州や瀋陽の電動駆動工場で新世代製品の量産を開始した。中国市場は同社のグローバル事業の重要な成長エンジンとなっている。
さらに、新規事業の拡大にも積極的だ。3月11日、采埃孚は次世代の主戦車や装甲車向けにeLSG 5000シリーズの電動ステアリング・トランスミッションシステムを供給するサプライヤーとして、ヨーロッパの戦車・装甲車の次世代兵器に関わる事業を発表した。ドイツの競合企業シェフラーも最近の決算発表会で、軍用無人機を今後の重要な成長分野と位置付けている。自動車業界の収益性が低下し、競争が激化する中、利益が安定し、受注も堅調な防衛・軍需産業は、ドイツの主要な自動車部品メーカーにとって重要な選択肢となっている。