最近スマホをいじることが多く、「固態電池」という言葉をほとんど見かけなくなった。トレンドの検索もなくなり、発表会も停止し、証券会社のリサーチレポートさえ「急速充電＋構造最適化」と書き始めている——誰もやっていないわけではなく、皆突然叫ばなくなっただけだ。私は3月12日の比亚迪（BYD）の発表会の記録をわざわざ確認したが、通稿には一度も「固態」とは書かれておらず、「ブレード2.0＋急速充電システムが漠河の氷点下32℃で実測成功」とだけ記されている。宁德时代（CATL）が同日に出した生産能力の簡報も、「固態」というタイトルはなく、代わりに一連のデータが列挙されている：キリン3.0の良品率96.7%、800V超充対応率100%、生産ライン改造期間47日。
これは技術の衰退ではなく、皆がもう気軽に言えなくなったということだ。昨年12月1日、「電動車用固態電池第1部：用語と分類」が正式に施行された。文書には白黒はっきりと書かれている：電解質に液体成分が5%以上含まれる場合、「固態電池」と呼べない；界面に溶媒残留やイオン液体添加剤がなく、電池封装後の漏れがゼロ——これが「全固態」とされる。以前は「半固態」「ゲル状」「硫化物＋微量電解液」などの製品が多くあったが、一夜にしてすべて「混合固液電池」に分類された。私は工信部が3月10日に公開した37モデルの新公告車種を調査したが、電池の欄には「リン酸鉄リチウム（構造最適化型）」や「三元リチウム（高安全性電解液体系）」と記されており、「固態」と明記しているものは一つもなかった。
比亚迪（BYD）の深圳坪山の試験ラインが2月に提出した最新レポートによると、硫化物全固態電池の単体容量は21.3Ahに達したが、-20℃での放電効率はわずか63.8%、自社の刀片2.0の89%には及ばない。宁德时代（CATL）が溧阳の酸化物路線のサンプルを1200回循環させた結果、界面抵抗は3.2倍に増加し、追加のナノパッシベーション膜で抑える必要があった——しかし、その膜のコストは量産時にさらに18%増加させる。より現実的なのは、欣旺达（XINWANDA）の20Ahポリマー全固態電池で、実験室では良好に動作しているが、3月5日に広汽（GAC）への供給説明書には「2026年第4四半期から少量出荷開始、月上限500個、極寒地域のテスト車両に限定」と記されている。
急速充電技術はむしろ早く実用化された。アヴィタ（Aeva）12の実測では、高速サービスエリアの800V充電スタンドで、5分間で142kmの航続距離を充電でき、表示電量は21%から58%に跳ね上がった。深蓝L07はさらに凄く、3月8日に吐魯番で連続300kmの高速走行を行い、エアコン全開で、表示された航続距離の減衰率はわずか8.2%、去年の同モデルより4.7ポイント低い。これらは固態電池に頼らず、電池セルの構造再配置、正極のコーティング工法のアップグレード、新型リチウム塩の添加——すべて液体電池の技術を深掘りしたもので、ただより深く掘り下げただけだ。
生産ラインの改造も非常に現実的だ。比亚迪（BYD）の長沙工場は昨年末、旧ブレードラインの一つを急速充電専用ラインに改造し、古いキャビネット3台を取り外し、7セットの新しい温度制御モジュールを設置し、費用は2,800万円未満だった。一方、全固態電池には新たな真空環境、乾式コーティング、熱圧積層などが必要であり、中汽中心（China Automotive Technology & Research Center）は3月11日に、新たに10GWhの全固態生産ラインを建設するには総投資額が14.3億元必要と推定しており、これは同時期のブレードラインの3.1倍だ。自動車メーカーはすぐに計算できる：今車を売るとき、ユーザーが本当に気にしているのは「サービスエリアに5分でどれだけ遠く行けるか」であり、電池に液体があるかどうかではない。
華為（Huawei）が3月6日に公開した「ドーパント硫化物界面の安定性レポート」には、非常に実用的な一言がある：「材料の性能は理解しやすいが、量産の工程は設備の振動周波数やロール圧の公差、封装の窒素水分含有量などの数値に隠されている」。私は公差の詳細は理解できないが、重慶璧山の20GWh新ラインの第一週の出荷量が13.7万個の電池で、良品率は92.4%であることは知っている——すべてブレード2.0だ。隣の工場には防塵棚が立てられ、「硫化物中試験区（内部関係者のみ出入り可）」と書かれた看板があるが、看板やニュースは出ていない。
腾势（Denza）Z9GTは先週、黒河で極寒比較テストを行った。-30℃で8時間静置した後、ブレード2.0の急速充電バージョンは15%から85%まで11分23秒で充電完了。一方、欣旺达（XINWANDA）の20Ahポリマー全固態電池を搭載したテスト車は、同条件で72%まで充電したところで停止し、BMSは「界面温度上昇が速すぎるため保護介入」と表示した。レポートの最初のページには「データは技術検証のみに限定され、量産の保証を意味しない」と記されている。
固態電池はまだ進行中だが、もはやステージの前には立っていない。それは消えたのではなく、工場や実験室、テストコース、そしてレポートの中の数字の中に退いているだけだ。
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固体電池「声を失う」メディアは黙り込むが、それでも本当に大丈夫なのか?
最近スマホをいじることが多く、「固態電池」という言葉をほとんど見かけなくなった。トレンドの検索もなくなり、発表会も停止し、証券会社のリサーチレポートさえ「急速充電＋構造最適化」と書き始めている——誰もやっていないわけではなく、皆突然叫ばなくなっただけだ。私は3月12日の比亚迪（BYD）の発表会の記録をわざわざ確認したが、通稿には一度も「固態」とは書かれておらず、「ブレード2.0＋急速充電システムが漠河の氷点下32℃で実測成功」とだけ記されている。宁德时代（CATL）が同日に出した生産能力の簡報も、「固態」というタイトルはなく、代わりに一連のデータが列挙されている：キリン3.0の良品率96.7%、800V超充対応率100%、生産ライン改造期間47日。
これは技術の衰退ではなく、皆がもう気軽に言えなくなったということだ。昨年12月1日、「電動車用固態電池第1部：用語と分類」が正式に施行された。文書には白黒はっきりと書かれている：電解質に液体成分が5%以上含まれる場合、「固態電池」と呼べない；界面に溶媒残留やイオン液体添加剤がなく、電池封装後の漏れがゼロ——これが「全固態」とされる。以前は「半固態」「ゲル状」「硫化物＋微量電解液」などの製品が多くあったが、一夜にしてすべて「混合固液電池」に分類された。私は工信部が3月10日に公開した37モデルの新公告車種を調査したが、電池の欄には「リン酸鉄リチウム（構造最適化型）」や「三元リチウム（高安全性電解液体系）」と記されており、「固態」と明記しているものは一つもなかった。
比亚迪（BYD）の深圳坪山の試験ラインが2月に提出した最新レポートによると、硫化物全固態電池の単体容量は21.3Ahに達したが、-20℃での放電効率はわずか63.8%、自社の刀片2.0の89%には及ばない。宁德时代（CATL）が溧阳の酸化物路線のサンプルを1200回循環させた結果、界面抵抗は3.2倍に増加し、追加のナノパッシベーション膜で抑える必要があった——しかし、その膜のコストは量産時にさらに18%増加させる。より現実的なのは、欣旺达（XINWANDA）の20Ahポリマー全固態電池で、実験室では良好に動作しているが、3月5日に広汽（GAC）への供給説明書には「2026年第4四半期から少量出荷開始、月上限500個、極寒地域のテスト車両に限定」と記されている。
急速充電技術はむしろ早く実用化された。アヴィタ（Aeva）12の実測では、高速サービスエリアの800V充電スタンドで、5分間で142kmの航続距離を充電でき、表示電量は21%から58%に跳ね上がった。深蓝L07はさらに凄く、3月8日に吐魯番で連続300kmの高速走行を行い、エアコン全開で、表示された航続距離の減衰率はわずか8.2%、去年の同モデルより4.7ポイント低い。これらは固態電池に頼らず、電池セルの構造再配置、正極のコーティング工法のアップグレード、新型リチウム塩の添加——すべて液体電池の技術を深掘りしたもので、ただより深く掘り下げただけだ。
生産ラインの改造も非常に現実的だ。比亚迪（BYD）の長沙工場は昨年末、旧ブレードラインの一つを急速充電専用ラインに改造し、古いキャビネット3台を取り外し、7セットの新しい温度制御モジュールを設置し、費用は2,800万円未満だった。一方、全固態電池には新たな真空環境、乾式コーティング、熱圧積層などが必要であり、中汽中心（China Automotive Technology & Research Center）は3月11日に、新たに10GWhの全固態生産ラインを建設するには総投資額が14.3億元必要と推定しており、これは同時期のブレードラインの3.1倍だ。自動車メーカーはすぐに計算できる：今車を売るとき、ユーザーが本当に気にしているのは「サービスエリアに5分でどれだけ遠く行けるか」であり、電池に液体があるかどうかではない。
華為（Huawei）が3月6日に公開した「ドーパント硫化物界面の安定性レポート」には、非常に実用的な一言がある：「材料の性能は理解しやすいが、量産の工程は設備の振動周波数やロール圧の公差、封装の窒素水分含有量などの数値に隠されている」。私は公差の詳細は理解できないが、重慶璧山の20GWh新ラインの第一週の出荷量が13.7万個の電池で、良品率は92.4%であることは知っている——すべてブレード2.0だ。隣の工場には防塵棚が立てられ、「硫化物中試験区（内部関係者のみ出入り可）」と書かれた看板があるが、看板やニュースは出ていない。
腾势（Denza）Z9GTは先週、黒河で極寒比較テストを行った。-30℃で8時間静置した後、ブレード2.0の急速充電バージョンは15%から85%まで11分23秒で充電完了。一方、欣旺达（XINWANDA）の20Ahポリマー全固態電池を搭載したテスト車は、同条件で72%まで充電したところで停止し、BMSは「界面温度上昇が速すぎるため保護介入」と表示した。レポートの最初のページには「データは技術検証のみに限定され、量産の保証を意味しない」と記されている。
固態電池はまだ進行中だが、もはやステージの前には立っていない。それは消えたのではなく、工場や実験室、テストコース、そしてレポートの中の数字の中に退いているだけだ。