保険会社は、彼らが保持するトラック運送「会社」で判断される

2024年のトリトンVAバス事故のNTSB写真

ロブ・カーペンター

2026年2月22日（日）午後8:12（GMT+9） 23分読み

アメリカの高速道路でトラックが誰かを死亡させたとき、私たちは明らかな質問をします。運転手は誰だったのか？運送会社はどこか？運転手は疲れていたのか、酩酊していたのか、気を散らしていたのか、訓練不足だったのか？車両は整備されていたのか？運行時間記録は正確だったのか？

ほとんど誰も尋ねない質問があります：彼らを保険に入れているのは誰か？

その質問は、事故の原因や今後の問題点について、ほとんど他の何よりも多くを教えてくれます。保険はゲートキーパーであるべきです。これは、実際に引き受け権限を持ち、リスク管理の専門知識を持ち、資本を投入している者が、運送業者を見て「はい、この運送会社に私の会社の資金を預けても良い」と判断する唯一のポイントであるべきです。

では、アメリカのトラック輸送の過去1年を定義した事故の中で、その質問をしてみましょう。

インディアナ州：4人のアーミッシュ男性、2026年2月3日

ヘンリー・アイヒャー（50歳）、息子のメノ（25歳）、ポール（19歳）、家族の友人シモン・ジロド（23歳）。ジェイ郡のステートロード67で、Bekzhan Beishekeevが運転するフレイトライナーが交通渋滞に停止している車両に気づかず衝突。運送会社はAJパートナーズLLCで、サムエクスプレスのカメレオンネットワークの一部。イリノイ州を拠点とし、20以上の連携当局と設備、ドライバー、役員を共有しながら約800台のトラックを運営。

AJパートナーズはエース・プロパティ＆カジュアリー保険会社を通じて保険に加入していました。

Tutash Express：事故57件、検査1800回超、運転手の運行停止率は全国平均を超える；保険はステートナショナルスペシャルティを通じて。

サムエクスプレスは、アーティザンとトラッカーズ・キャジュアリーカンパニーを親会社とし、その前はアクレディテッド・スペシャルティやテキサス保険を扱っていました。

KGライン・グループはイリノイ州ストリームウッドの住宅から310台のトラックを請求し、保険の歴史はリアルタイムで観察可能です：アーティザンとトラッカーズ・キャジュアリ→サットン・ナショナル→アムトラスト・インシュアランス・カンパニー（2026年1月21日まで）→ユニバーサル・キャジュアリ・リスク・レテンション・グループ（2026年1月21日発効）。ユニバーサル・キャジュアリはオクラホマ州認可のRRGで、自動車販売店やサービス業者向けの保険を販売しています。現在、ほぼ100件の事故を抱えるカメレオンネットワークに接続された運送会社をカバーしています。

テキサス州：5人死亡、2025年6月28日

テキサス州テレル付近のI-20で、Hope Trans LLCのセミトラックが米国郵便を運び、停止していた交通に突入。運転手のアレクシス・オスマニ・ゴンザレス・コンパニオニは居眠りを認めた。彼は単独で運転しており、USPSの方針ではチームドライバーが必要なルートだった。トラックのキャブカードは偽造されていた。会社の役員が起訴された。元運転手たちは、虚偽のログ、遅延出荷書類、符号化された言語を使った文化を語った；「コーヒー」は違法な運転時間の増加を意味していた。

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Hope Transは、インディアナのカメレオンネットワークでTutash Expressをカバーした同じ保険会社、ステートナショナルスペシャルティ保険会社を通じて保険に加入していました。テレルでの事故後、世論の圧力が高まり、2025年10月に保険は最終的にキャンセルされました。Hope Trans自体も、調査官が追跡した結果、カーダン・トラッキング（アイオワ州で2件の致命的事故後に閉鎖）からBee Zone Logisticsを経てHope Transへとつながる45台のトラックの運行を追跡。現在はテキサス州フォーニーのベンチマーク・インシュアランス・カンパニーの保険に加入しています。

フロリダ州：3人死亡、2025年8月12日

フロリダ・ターンパイクで、ホワイトホーク・キャリアーズの運転手ハルジンダー・シンが違法Uターンを行い、公式専用のミディアン開口部で停止していた交通に突入。ミニバンが高速でトレーラーの側面に衝突し、横転事故に。シンは事故後、英語能力試験に不合格となり、12の口頭質問のうち2つに正解、4つの高速道路標識のうち1つしか識別できなかった。彼は車両殺人の3件の容疑で起訴されている。

ホワイトホークは、業界で最も信頼されるトラック保険会社の一つ、グレートウェスト・カジュアリティを通じて保険に加入していた。しかし、ここに重要な点：事故当時、ホワイトホークの保険はすでに解約手続き中だった。グレートウェストはこのリスクプロファイルをすでに評価し、更新しない方針を決定していた。更新日は事故の1週間後の8月19日だった。結局、更新は行われなかった。

それ以前は、ホワイトホークはアメリカン・トランスポーテーション・グループのリスク保持グループを通じて保険に加入していた。その前はナショナル・ウィルシャーやその他の非標準市場だった。これが下降の始まりです。運送会社はRRGから出て、何とかトップクラスの保険会社に入り込み、グレートウェストがそれを見抜き、事故が起きる前に既に更新を拒否し始めていたのです。保険履歴が、事故前にその危険性を物語っていたのです。

ホワイトホークもまた、カメレオン的なつながりを持っていたことが記録されている。主要人物は、2013年に閉鎖されたモデストのホワイトスター・トラッキングとつながっていた。

バージニア州：アシュリー・チャップマン、2023年8月24日

巨大なカメレオンネットワークを見なくても、これがどう展開するか見て取れます。バージニア州の地方自治体の廃棄物収集業者の例です。

ラッキー・ドッグ・インダストリーズは、ワシントン都市圏の廃棄物収集業者。運営は不十分で、事故頻度も高い。2023年8月24日、グロスター郡のルート17を南下中のトラックの一台が停止した交通に気づかず、後方からチェボレット・シェルターに突入。アシュリー・チャップマン（25歳）が死亡。

ラッキー・ドッグは毎年保険を切り替えていた。更新のたびに保険会社のプールが縮小。FMCSAのパフォーマンス履歴も追いついてきていた。標準市場、サブプライム市場を次々と使い果たし、最終的には誰も引き受けなくなった。それでも運営は続き、80,000ポンドのトラックを道路に出し続けていた。彼女はその横で、木曜日の午後に25歳の女性とベレットに乗っていた。

パターン

インディアナ：エース、ステートナショナルスペシャルティ、アーティザン＆トラッカーズ、車販売業者のRRG。

テキサス：ステートナショナルスペシャルティ、その後ベンチマーク。

フロリダ：RRG、その後グレートウェスト、解約待ち。

バージニア：運送会社が毎年保険会社を変え、最後には誰も残らない。

これらの事故を個別に見れば、原因はほぼ明白です：停止しなかった運転手、居眠り運転した運転手、違法Uターンをした運転手、スピードを落とさなかった運転手。その背後には運送会社があります。その背後には、「はい」と言った保険会社があります。あるいは、すでに「いいえ」と言っているが書類を仕上げていない保険会社、あるいは最初からトラック事業に関わるべきでなかった保険会社もあります。

保険の履歴こそが真実です。常にそうでした。私たちは、そのパターンを大規模に見えるように整理したことはなかったのです。

フラットライン

トラック安全性についての政治的議論を聞いていると、特定のストーリーを耳にします。それは、新規参入の運送会社、非本拠地のCDL保持者、障壁のない免許制度の拡大により、アメリカの高速道路はかつてないほど危険になったというものです。私も長年、その主張をしたいと思ってきました。死亡事故のデータを探して、それを裏付ける証拠を見つけようと。

しかし、それは違います。

IIHSのFARSデータ分析によると、大型トラックの死亡事故は35年間ほぼ同じ範囲で推移しています。1990年には大型トラック関与の事故で5,174人が死亡。2000年は5,173人。2023年には4,354人。2009年の景気後退により一時的に3,147人に減少し、その後COVID後の2022年には4,765人に増加。トレンドはほぼ横ばいで、35年以上にわたり5,000人前後の死者数が続いています。

1990年から2023年までの変化を考えると、トラックの走行距離は1460億マイルから3300億マイルへとほぼ倍増。運送業者数は約30万から200万超へと爆発的に増加。業界はABS、電子安定制御、ELDを義務化し、衝突回避技術や車線逸脱警報、適応巡航制御も標準化。乗用車側もエアバッグ、サイドカーテン、緊急自動ブレーキ、クラッシュゾーンの進化により安全性が向上。シートベルト着用率は約60％から92％超へ。

IIHSのデータは、これらの投資が何をもたらしたかを正確に示しています。乗用車の死亡率は、1990年の2.59から2023年には0.86へと67％低下。もし1990年の死亡率が2023年のトラック走行距離と同じ水準だったら、年間約8,500人の乗用車乗員死亡となっていたはずです。

安全技術は効果を発揮し、年間約5,700人の命を救った。絶対数はほとんど変わらないままです。何かがその安全向上を吸収しているのです。

運送会社の数は3倍に、トラックの走行距離は2倍に。参入障壁はすべて引き下げられ、権限、CDL発行、保険も簡素化。即時発行の保険市場を創出し、保証基金のないRRGがリスクを引き受けることを可能にし、CDLを専門資格から消費者向け商品に変えました。

すべてのエアバッグ、ABSモジュール、ELD、車線逸脱カメラ、道路設計やミディアンバリア、ラマルストリップに費やされた金額は、ただラインを維持するだけにとどまっています。35年、何百億ドルもの安全工学投資も、死者数5,000人を維持するためのものに過ぎません。

このフラットラインは、システムが機能している証拠ではありません。むしろ、システムが安全向上の成果を消費し尽くす速度と同じくらい、それを吸収している証拠です。政治的議論はこれを人口動態のせいにしようとしますが、そうではありません。これはシステムの問題です。高速道路にふさわしい運転手とそうでない運転手を分ける各検査ポイントの構造的失敗の問題です。その中で、権限付与、CDL試験、FMCSAの取り締まり、新規参入者の監査、保険こそが最後の砦であるべきでした。実際の資金が動き、偽造できないものです。

席の確保

私は作家でジャーナリストですが、業界の趣味だけを始めたわけではありません。毎日、何十年もトラック業界に身を置き、第一人者としてデータを持っています。保険イベント、リスク管理会議、取締役会に毎年何十回も登壇します。全国の保険会社やサードパーティ管理者と協力し、フリートリスクを評価。キャプティブやグループキャプティブ保険プログラムのために働いています。これらは保険の最上層に位置し、リスク管理資金をポリシーに組み込んでいます。専門家として、現場を評価し、運送会社が自社のプログラムに適しているかどうかを判断させるためです。

この分野のコンサルタントの多くはコンプライアンスに焦点を当てますが、私は防御性に重きを置きます。合法的な範囲と、実際に訴訟や証言、裁判で生き残るためのギャップに基づくプログラムを構築します。爬虫類的思考を持つのは、原告側の弁護士がそう考えるからです。あなたのコンプライアンス違反を武器化する方法を理解しなければ、自分のリスクプロフィールも理解できません。

私はCDLを持っていたし、貨物の配車もしていた。荷物の仲介も経験。フリートを所有・運営したこともある。プライベートエクイティで運輸会社を監督したことも。事故再構築や、道路事故訴訟の専門証人も務めた。トラックのリスクは一つの部署だけにあるわけではありません。採用、整備、運行時間管理、事故対応、ブローカーのキャリア審査、保険料設定など、あらゆる場所に存在します。一つだけ見ていては、全体のリスクモデルを評価できません。

私たちがこの国の最良の保険プログラムの経営陣の内部から見ているのは、市場の底辺で何が起きているかにますます警戒している業界です。底辺は運送会社や被害者だけに影響するわけではありません。再保険コストを押し上げ、核爆 verdictサイクルを促進し、アクチュアリーのデータを汚染し、優良な運送会社が適正な保険料を見つけにくくさせる。市場は、最も良い運送会社とそうでない会社を区別できなくなり、保険の質が低下します。

なぜ私がジャーナリストではなく個人としてこれほど強く推進するのか

なぜ私がこれほどまでにこの問題に熱心なのかと尋ねられます。静かにコンサルして、料金を集めて、さっさと終わらせればいいのに、と。なぜこうして記事を書き、ツールを作り、記者や規制当局、原告弁護士と電話でやり取りするのか。もっと楽なこともできるのに。

答えは職業的なものではありません。個人的なものです。

私はアシュリー・チャップマンの事故のケースに関わったことがあります。ファイルを見直し、事故を防ぐべき資格記録を調査し、車両の整備記録も確認しました。2年前に更新を拒否すべきだった保険会社も調べました。これらのケースに関わるたびに、いつも思うのです：もしこれが私の娘だったらどうか、と。

この世界で私を最も打ちのめすのは、何もありません。多くの人が壊れるような経験をしてきました。彼女なしではやっていけません。もしこれらの運送会社、虚偽の記録を持ち、トラック保険を扱うRRGに保険されている会社が、今日彼女の隣にトラックを置き、彼女を殺すことがあったら？それは私にとってクリックを誘う見出しではありません。それは解決策を見つける理由です。

私の兄は28歳で亡くなり、妹は38歳で亡くなり、父は43歳のときに事故で亡くなりました。私は44歳で、家族の中で最も年長で唯一残っている者です。これは信じられないほどの文章です。これらの喪失はすべて、防ぐことができたはずです。運が悪かったからではありません。より良いシステム、誰かが旗を掲げて「ノー」と言うことによって。

それが保険の役割です。引き受けの役割です。リスク管理の評価です。権限と責任を持つ者がリスクを評価し、それが道路にふさわしいかどうかを決める瞬間です。そのシステムが機能すれば、人々は家族のもとに帰れます。機能しなければ、誰かの娘、兄弟、父親が帰ってこないのです。

私はこれを強く推すのは、ビジネスのためではありません。呼び出しを受ける家族の気持ちを知っているからです。これらの事故、アシュリー・チャップマン、ヘンリー、メノ、ポール、シモン、テレルの5人、ターンパイクの3人、フロリダ・ターンパイクの3人、そして大型トラック事故の死者の82％が、トラック運転手や乗客、歩行者、自転車利用者、他の車両の人々であり、彼らは一度も保険会社の引き受けを通過できなかった運送業者と共に高速道路を共有することに同意していなかった人々です。

これが私たちが評価し、追跡し、暴露し続ける理由です。再びジェットが意味を持つ日まで。