Assureurs jugés par la « société » qu’ils soutiennent dans le transport routier

Photo de la NTSB du crash du bus Triton VA en 2024

Rob Carpenter

Dim, 22 février 2026 à 20:12 GMT+9 23 min de lecture

Lorsqu’un camion tue quelqu’un sur une autoroute américaine, nous posons les questions évidentes. Qui conduisait ? Qui était le transporteur ? Le conducteur était-il fatigué, intoxiqué, distrait ou non formé ? Le véhicule était-il entretenu ? Les registres d’heures de service étaient-ils authentiques ?

Il y a une question que presque personne ne pose : qui les assurait ?

Cette question en dit long sur ce qui a mal tourné et ce qui continuera à mal tourner plus que presque tout autre dans le dossier de l’accident. L’assurance est censée être le garant. Elle doit être le seul point de contrôle dans tout ce système qui requiert une personne ayant une réelle autorité d’acceptation, une expertise en contrôle des risques, et du capital en jeu pour examiner un transporteur et dire : oui, je suis prêt à engager l’argent de ma société dans cette opération.

Posons donc la question à propos des accidents qui ont marqué la dernière année du transport routier américain.

Indiana : Quatre Amish, 3 février 2026

Henry Eicher, 50 ans. Ses fils Menno, 25 ans, et Paul, 19 ans. Un ami de la famille, Simon Girod, 23 ans. Tous tués sur la route d’État 67 dans le comté de Jay lorsqu’un Freightliner conduit par Bekzhan Beishekeev n’a pas réussi à s’arrêter pour un trafic ralenti. Le transporteur était AJ Partners LLC, faisant partie du réseau caméléon Sam Express, exploitant environ 800 camions répartis entre plus de 20 autorités interconnectées basées dans l’Illinois, partageant équipements, conducteurs et responsables.

AJ Partners était assuré par Ace Property and Casualty Insurance Company.

Tutash Express : 57 accidents, plus de 1 800 inspections, taux de conducteurs hors service dépassant la moyenne nationale ; était assuré par State National Specialty.

Sam Express, la société mère du réseau, était assurée par Artisan and Truckers Casualty Company, puis par Accredited Specialty et Texas Insurance.

KG Line Group, 310 camions déclarés depuis une résidence à Streamwood, Illinois, a connu une descente en assurance que l’on peut suivre en temps réel : Artisan and Truckers Casualty → Sutton National → AmTrust Insurance Company (jusqu’au 21 janvier 2026) → Universal Casualty Risk Retention Group (à partir du 21 janvier 2026). Universal Casualty est une RRG (groupe de réassurance mutuelle) agréée en Oklahoma, qui se présente comme un assureur pour concessionnaires automobiles et prestataires de services. Elle couvre désormais un transporteur lié à un réseau caméléon avec près de 100 accidents.

Texas : Cinq morts, 28 juin 2025

Cinq personnes ont perdu la vie sur l’I-20 près de Terrell, Texas, lorsqu’un semi-remorque Hope Trans LLC transportant du courrier américain a percuté un trafic arrêté. Le conducteur, Alexis Osmani Gonzalez-Companioni, a admis s’être endormi au volant. Il conduisait seul sur une route où, selon la politique USPS, il aurait dû être en équipe. La carte du camion était falsifiée. Un responsable de l’entreprise a été inculpé. D’anciens conducteurs décrivent une culture de falsification de journaux de bord, de documents d’expédition rétrodatés et de langage codé ; « café » signifiait qu’ils avaient besoin de plus de temps de conduite illégale.

Suite de l’histoire  

Hope Trans était assurée par State National Specialty Insurance Company, le même assureur que Tutash Express dans le réseau caméléon de l’Indiana. Après l’accident de Terrell, la pression publique a augmenté, et la police d’assurance a finalement été annulée en octobre 2025. Hope Trans est elle-même une opération caméléon documentée : les enquêteurs ont retracé 45 camions passant par Kardan Trucking (fermé après deux accidents mortels dans l’Iowa) jusqu’à Bee Zone Logistics puis Hope Trans. Hope Trans a réapparu sous un autre numéro USDOT à Forney, Texas, actuellement assurée par Benchmark Insurance Company.

Floride : Trois morts, 12 août 2025

Trois personnes ont été tuées sur la Florida Turnpike dans le comté de St. Lucie lorsqu’un conducteur de White Hawk Carriers, Harjinder Singh, a effectué un demi-tour illégal dans une ouverture de médiane réservée à l’usage officiel. Un minivan a percuté à grande vitesse le côté de sa remorque dans un accident de dépassement. Singh a échoué à une évaluation de compétence en anglais après l’accident, ne répondant correctement qu’à deux des 12 questions orales et n’identifiant qu’un des 4 panneaux routiers. Il fait face à trois chefs d’accusation d’homicide involontaire par véhicule.

White Hawk était assuré par Great West Casualty, l’un des assureurs de transport routier les plus réputés du secteur. Mais voici le signe révélateur : au moment de l’accident, la police d’assurance de White Hawk était déjà en cours d’annulation. Great West avait déjà évalué ce profil de risque et décidé qu’il n’était pas adapté. La date de renouvellement était le 19 août, une semaine après l’accident. Great West a décidé de ne pas renouveler.

Avant Great West, White Hawk était assuré par American Transportation Group, une RRG (groupe de réassurance mutuelle). Avant cela, par National Wilshire et d’autres marchés non standard. Voici la descente. Un transporteur sort d’une RRG, entre dans une grande compagnie d’assurance comme Great West, qui s’en rend compte, et qui est déjà en train de le non-renouveler quand l’accident survient. L’historique de l’assurance racontait déjà l’histoire avant même l’accident.

White Hawk avait aussi des liens documentés avec des caméléons ; son principal était lié à White Star Trucking de Modesto, fermée en 2013. La FMCSA a révoqué l’autorisation d’exploitation de White Hawk après l’accident.

Virginie : Ashley Chapman, 24 août 2023

Il n’est pas nécessaire d’observer un vaste réseau caméléon pour voir comment cela se déroule. On peut le voir dans un exploitant de déchets municipaux ici même en Virginie.

Lucky Dog Industries était une entreprise de collecte de déchets dans la région métropolitaine de Washington. Mal gérée. Fréquence élevée d’accidents. Le 24 août 2023, l’un de leurs camions circulait vers le sud sur la route 17 dans le comté de Gloucester et n’a pas réussi à ralentir pour un trafic arrêté. La semi-remorque a percuté l’arrière d’une Chevrolet Beretta. Ashley Chapman, 25 ans, a été tuée.

Lucky Dog changeait d’assurance presque chaque année. Chaque année, lorsque leur agent cherchait à renouveler leur police, le pool d’assureurs se réduisait. Leur historique de performance FMCSA se faisait sentir. Ils ont épuisé les marchés standard. Ils ont épuisé les marchés subprimes. Finalement, personne ne voulait plus les assurer. Ils continuaient d’opérer. Toujours à mettre des camions de 36 tonnes sur l’autoroute à côté d’une femme de 25 ans dans une Beretta un jeudi après-midi.

Le schéma

Indiana : Ace, State National Specialty, Artisan and Truckers, une RRG pour concessionnaires automobiles.

Texas : State National Specialty. Puis Benchmark.

Floride : Une RRG, puis Great West, en cours d’annulation.

Virginie : Un transporteur en rotation annuelle entre plusieurs assureurs jusqu’à ce qu’il n’en reste plus.

On peut analyser chaque accident isolément et en trouver la cause immédiate : un conducteur qui n’a pas arrêté, un conducteur qui s’est endormi, un conducteur qui a effectué un demi-tour illégal, un conducteur qui n’a pas ralenti. Derrière chacun de ces conducteurs se trouve un transporteur. Derrière chaque transporteur, un assureur qui a dit oui. Ou un assureur qui disait déjà non mais n’avait pas encore terminé la paperasse. Ou un assureur qui n’aurait jamais dû entrer dans le secteur du transport routier en premier lieu.

L’histoire de l’assurance est le vrai indicateur. C’a toujours été le vrai indicateur. Nous n’avions simplement jamais organisé les données de façon à rendre ce schéma visible à grande échelle.

La ligne plate

Si vous avez suivi le discours politique sur la sécurité routière, vous avez entendu un récit précis : la montée en puissance des nouveaux transporteurs, des titulaires de CDL non domiciliés, et la licence sans barrières ont rendu les routes américaines plus meurtrières que jamais. J’ai moi-même voulu faire cet argument. Pendant des années, j’ai cherché des données de mortalité pour le soutenir.

Ce n’est pas le cas.

Selon l’analyse de l’IIHS des données FARS, les décès liés aux accidents impliquant de gros camions sont restés à peu près au même niveau depuis 35 ans. En 1990, 5174 personnes sont mortes dans des accidents avec de gros camions. En 2000, c’était 5173. En 2023, 4354. Une baisse due à la récession, avec moins de fret, moins de camions, moins de morts, puis une hausse post-COVID à 4765 en 2022. La tendance est pratiquement plate : autour de 5000 morts, plus ou moins 500, depuis plus de trente-cinq ans.

Regardons ce qui a changé entre 1990 et 2023. Les kilomètres parcourus par les camions ont plus que doublé, passant de 146 milliards à 330 milliards. Le nombre de transporteurs actifs a explosé, passant d’environ 300 000 à plus de 2 millions. L’industrie a imposé l’ABS, le contrôle électronique de stabilité, et les ELD. La mitigation des collisions, les avertisseurs de sortie de voie, et le régulateur de vitesse adaptatif sont devenus la norme. Sur le côté véhicules légers, les améliorations ont été encore plus spectaculaires : airbags, protections de rideaux latéraux, freinage d’urgence automatique, zones de déformation avancées. La utilisation de la ceinture de sécurité est passée d’environ 60 % à plus de 92 %. Les soins traumatiques se sont nettement améliorés.

Les données de l’IIHS montrent précisément ce que tout cet investissement a accompli. Le taux de mortalité des occupants de véhicules légers par 100 millions de miles parcourus a chuté de 2,59 en 1990 à 0,86 en 2023. Une baisse de 67 %. Si le taux de 1990 avait été maintenu avec les miles parcourus en 2023, on aurait environ 8500 morts d’occupants de véhicules légers par an au lieu de 2827.

La technologie de sécurité a fonctionné. Elle a permis de sauver environ 5700 vies par an uniquement parmi les occupants de véhicules légers. Le nombre absolu n’a presque pas bougé. Quelque chose a absorbé tous ces gains.

Nous avons triplé le nombre de transporteurs. Nous avons doublé les miles parcourus par les camions. Nous avons abaissé toutes les barrières à l’entrée : autorisation, délivrance de CDL, assurance. Nous avons créé un marché d’assurance instantané. Nous avons permis aux RRG, sans fonds de garantie, de financer des profils de risque que le marché traditionnel rejetait. Nous avons transformé le CDL d’un certificat professionnel en un produit de consommation.

Chaque airbag, chaque module ABS, chaque ELD, chaque caméra de sortie de voie, chaque dollar dépensé en conception routière, en barrières de médiane, en bandes rugueuses, tout cela n’a fait que maintenir la ligne. Trente-cinq ans et des centaines de milliards de dollars en ingénierie de sécurité juste pour atteindre l’équilibre à 5000 morts.

Cette ligne plate n’est pas la preuve que le système fonctionne. C’est la preuve que le système consomme ses propres gains de sécurité aussi vite qu’il les produit. Le débat politique veut faire de cela une question démographique. Ce n’est pas le cas. C’est une question de systèmes. C’est la défaillance structurelle de chaque point de contrôle censé séparer les opérateurs légitimes de ceux qui ne le sont pas. Parmi tous ces points, l’autorisation, le test CDL, l’application de la FMCSA, et les audits des nouveaux entrants, l’assurance devait être le dernier. Celui avec de l’argent réel en jeu. Celui qui ne pouvait pas être falsifié.

Une place à la table

Je suis peut-être écrivain et journaliste, mais je n’ai pas simplement choisi un hobby dans cette industrie ; je vis dans le secteur du transport routier chaque jour depuis des décennies, alors voici quelques données en première personne pour le grand public. Je parle dans des dizaines d’événements sur l’assurance, des conférences sur le contrôle des risques, et des réunions de conseils d’administration chaque année. Je travaille pour des centaines d’assureurs et d’administrateurs tiers à travers le pays, évaluant le risque de flotte, notamment pour des programmes d’assurance captive et groupée. Ce sont eux qui occupent le sommet de la hiérarchie de l’assurance. Ils ont des budgets de contrôle des risques intégrés dans leurs politiques. Ils paient des professionnels comme moi pour entrer dans une flotte, évaluer l’opération de fond en comble, et leur dire si le transporteur appartient ou non à leur programme.

La plupart des consultants dans ce domaine se concentrent sur la conformité. Moi, je me concentre sur la défense. Je construis des programmes autour des failles, des écarts entre ce qui est techniquement conforme et ce qui survivra réellement à la découverte d’un plaignant, à une déposition ou à un procès. Je pense en termes de théorie reptilienne, parce que c’est ainsi que pense la barre des plaignants. Si vous ne comprenez pas comment un avocat de la partie adverse pourrait exploiter vos défaillances de conformité, vous ne comprenez pas votre profil de risque.

J’ai détenu un CDL. J’ai dispatché des marchandises. J’ai négocié des chargements. J’ai possédé et exploité des flottes. J’ai travaillé dans le capital-investissement, supervisant des entreprises de transport. J’ai effectué des reconstructions d’accidents et témoigné en tant qu’expert dans des litiges liés aux accidents routiers. Le risque dans le transport ne réside pas dans un seul département. Il est partout : dans la façon dont un conducteur est recruté, comment un camion est entretenu, comment un répartiteur gère les heures, comment un propriétaire réagit à un accident, comment un courtier vérifie un transporteur, comment un assureur fixe le prix d’une police. Si vous ne voyez qu’un seul maillon de cette chaîne, vous ne pouvez pas évaluer le risque global.

Ce que nous voyons, depuis l’intérieur des salles de conseil des programmes d’assurance les mieux gérés dans ce pays, c’est une industrie de plus en plus alarmée par ce qui se passe au bas du marché. Le bas ne concerne pas seulement les transporteurs et les victimes. Il fait grimper les coûts de réassurance. Il alimente le cycle des verdicts nucléaires. Il empoisonne les données actuariales. Il rend plus difficile pour les transporteurs bien gérés de trouver une couverture abordable, car le marché ne peut pas faire la différence entre eux et ceux qui n’auraient jamais dû être assurés.

Pourquoi je, en tant que personne et non journaliste, pousse si fort

Les gens me demandent pourquoi je pousse autant. Pourquoi je ne me contente pas de conseiller discrètement, de percevoir mes honoraires, et de passer à autre chose ? Pourquoi j’écris ces articles ? Pourquoi j’ai créé ces outils ? Pourquoi je suis au téléphone avec des journalistes, des régulateurs et des avocats de plaignants alors que je pourrais faire quelque chose de plus facile avec mon temps ?

La réponse n’est pas professionnelle. Elle est personnelle.

J’ai travaillé sur des accidents comme celui d’Ashley Chapman. J’ai examiné les dossiers. J’ai regardé les registres de qualification du conducteur qui auraient dû empêcher l’accident. J’ai analysé les dossiers d’entretien qui auraient dû empêcher le camion de prendre la route. J’ai vu l’assureur qui aurait dû non-renouveler le transporteur deux ans plus tôt. Chaque fois que je travaille sur l’un de ces cas, je pense la même chose : et si c’était ma fille ?

Rien dans ce monde ne me dévaste autant. J’ai vécu des choses qui auraient brisé la plupart des gens. Je serais perdue sans elle. L’idée qu’un de ces transporteurs, avec des dossiers falsifiés, assuré par une RRG qui n’aurait pas dû écrire de polices pour le secteur, un transporteur qui a déjà épuisé tous les assureurs légitimes du pays, puisse mettre un camion à côté d’elle sur l’autoroute aujourd’hui et la tuer ? Ce n’est pas un titre accrocheur pour moi. C’est une raison de chercher une solution.

Mon frère est mort à 28 ans. Ma sœur à 38 ans. Mon père dans un accident à 43 ans. J’ai 44 ans et je suis le plus vieux, le seul membre restant de ma famille immédiate. C’est une phrase insensée à écrire. Chacune de ces pertes aurait pu être évitée. Pas par une meilleure chance. Par de meilleurs systèmes. Par quelqu’un quelque part dans la chaîne qui fait son travail, qui lève le drapeau, et dit non.

C’est ce que l’assurance doit faire. C’est ce que l’acceptation doit faire. C’est ce qu’une évaluation de contrôle des risques doit faire. Elle doit être le moment où quelqu’un avec autorité et responsabilité évalue le risque et décide s’il doit être sur la route. Quand ce système fonctionne, les gens rentrent chez eux auprès de leur famille. Quand il ne fonctionne pas, la fille de quelqu’un, le frère de quelqu’un, le père de quelqu’un ne revient pas à la maison.

Je ne pousse pas parce que c’est bon pour les affaires. Je pousse parce que je sais ce que ça fait d’être la famille qui reçoit l’appel. Je refuse de voir ces accidents, Ashley Chapman, Henry, Menno, Paul, Simon, les cinq personnes à Terrell, les trois sur la Turnpike, et de les traiter comme des statistiques. Ce sont des personnes. Le système qui devait les protéger a échoué.

Un bref aperçu : RPG, RRG, et consortiums

Un Groupe d’Achat de Risques (RPG) est un consortium d’achat. Pensez à une piscine de tests de drogues. Quelques transporteurs de trois camions s’unissent via un RPG, et deviennent une clientèle à conquérir. Le RPG ne porte aucun risque. S’il se dissout demain, chaque membre conserve ses propres polices auprès de l’assureur agréé.

Une Groupe de Réassurance Mutuelle (RRG) est l’assureur. C’est une compagnie d’assurance détenue par ses membres, autorisée par la Loi fédérale sur la rétention de responsabilité en 1986. Les membres mutualisent leurs ressources et s’auto-assurent. La RRG collecte les primes, constitue des réserves, et paie les sinistres. Elle occupe la même place que Great West ou Progressive. Sauf qu’elle fonctionne selon des règles complètement différentes.

Les RRG sont interdites par la loi fédérale de participer aux fonds de garantie d’assurance des États. Selon 15 U.S.C. § 3902(a)(2), si une RRG devient insolvable, les victimes d’accidents n’ont aucun filet de sécurité. Nous l’avons vu avec Spirit Commercial Auto RRG : une victime, Brian Richardson, a obtenu un jugement, un règlement, et rien d’autre. Nous l’avons vu avec Global Hawk RRG : effondrée dans le Vermont, 1008 camions pratiquement non assurés, le président ayant détourné 19 millions de dollars.

Les RRG sont principalement régulées par leur État d’établissement, pas par les États où le risque opère réellement. Le Vermont seul héberge 85 RRG agréées, qui ont écrit 2,92 milliards de dollars de primes brutes en 2023. C’est la stratégie d’arbitrage réglementaire.

La structure même de la RRG n’est pas le problème. OOIDA’s RRG sert les propriétaires-opérateurs depuis près de 25 ans. ATTIC RRG assure de grandes flottes soucieuses de sécurité, exploitant plus de 7000 camions. Le problème, c’est lorsque cette structure devient le dernier refuge pour des transporteurs que les assureurs traditionnels refusent de couvrir.

La descente de l’assurance

L’assurance dans le secteur du transport routier est une hiérarchie, et la place qu’y occupe un transporteur en dit presque tout sur la façon dont il gère son opération.

Un transporteur propre commence dans un marché standard ou préféré. Plusieurs assureurs veulent leur business. Puis, l’historique de performance s’accumule : accidents, infractions, taux de hors-service qui augmente. À chaque renouvellement, le pool d’assureurs se réduit. Les marchés standard disparaissent. Les marchés subprimes prennent le relais : 25 000, 30 000 dollars ou plus par camion par an. Finalement, même les assureurs subprimes refusent de renouveler. C’est alors que le transporteur se retrouve au tout bas : polices à émission instantanée, marchés non standard, et certaines RRG prêtes à financer des profils de risque que personne d’autre dans l’industrie ne veut couvrir.

Une fois au fond du barrel d’assurance, vous êtes au fond du barrel de fret. Les meilleurs expéditeurs et courtiers ne veulent pas travailler avec vous. Les courtiers qui transportent des marchandises peu valorisées, des produits de faible valeur, le courrier américain, ou des déchets cherchent le tarif le plus bas. La descente en assurance et la descente en fret sont la même. Elles se nourrissent l’une l’autre.

Pourquoi ne pas être en captive ?

À l’autre extrémité se trouve le modèle de groupe captive. Un programme détenu par ses membres où des transporteurs avec des profils de risque exceptionnels mutualisent leurs risques. Si tout le monde performe bien, avec peu d’accidents, peu de gravité, et une forte conformité, tout le monde récupère de l’argent. Cela ne vous coûte rien d’être en captive. Vous récupérez même de l’argent en tant que propriétaire-membre. Personne ne veut de transporteurs de mauvaise qualité dans leur groupe, car plus un transporteur présente de risques, plus tout le monde en supporte les conséquences.

Le processus d’acceptation est rigoureux : quelqu’un avec une vraie expertise en contrôle des risques examine votre opération, vos dossiers de conducteurs, vos registres d’entretien, votre historique d’accidents, et décide si vous faites partie ou non. C’est ce que ces budgets de contrôle des risques financent. C’est pourquoi ces organisations font appel à des consultants comme moi.

Donc, quand je vais dans un grand transporteur pour la première fois, la première question que je pose est : pourquoi n’êtes-vous pas en captive de groupe ?

Je travaille actuellement avec un transporteur en Louisiane. Cinq mille camions à travers le pays. Une opération héritée. Ils ont une franchise d’un million de dollars sur leur police pour chaque accident. Ils sont assurés chez Travelers. Travelers est une excellente compagnie d’assurance ; je ne la critique pas. Mais la seule raison pour laquelle un transporteur comme celui-là n’est pas en captive de groupe, c’est l’une de trois choses : soit ils ont eu la chance de rester aussi gros avec un profil de risque mauvais, soit un groupe de captive a examiné leur historique et ne veut pas les accepter, ou, plus souvent, ils ignorent tout simplement que les captives existent.

Beaucoup de grandes compagnies de transport ignorent que les captives de groupe existent. Elles ont payé des tarifs subprimes ou standards toute leur existence parce que personne ne leur a dit qu’il existait un marché spécialement conçu pour les transporteurs hérités avec de bons profils de risque. Si vous avez 5000 camions et que vous êtes en activité depuis 70 ans, vous devriez vous demander : pourquoi ai-je une franchise d’un million de dollars ? Pourquoi ne suis-je pas dans le marché conçu pour des gens comme moi ?

Le placement de l’assurance est le vrai indicateur. C’est toujours le vrai indicateur.

L’assurance était notre jet

Voici comment je l’explique depuis des années :

_ L’assurance était notre jet._

Vous pouvez payer 300 dollars pour obtenir votre autorisation d’exploitation. Vous pouvez obtenir un numéro DOT gratuit. Vous pouvez louer un camion Penske pour 1000 dollars par mois. Vous pouvez falsifier vos dossiers de qualification de conducteur. Vous pouvez accéder à un fret illimité pour moins de 1200 dollars de coûts de démarrage. Vous pouvez tout falsifier.

Considérez cela comme l’économie des influenceurs. Les influenceurs peuvent louer une Bentley chez Enterprise Exotics. Ils peuvent réserver une maison à 10 millions de dollars sur Airbnb pour une nuit et prendre des photos. Une chose qu’ils ne peuvent jamais, jamais falsifier, c’est le jet. Vous ne pouvez pas louer un Gulfstream pour une séance photo. Le jet est réel, ou il ne l’est pas.

L’assurance était notre jet. La seule étape du processus d’entrée qui nécessitait une personne avec du capital réel en jeu pour examiner votre opération et dire oui. La porte d’entrée.

Nous avons démantelé cette porte. Nous avons créé des polices à émission instantanée où vous obtenez un devis en quelques minutes, une police en quelques heures, et rien d’autre qu’une demande auto-certifiée. Pas d’inspection. Pas de revue de dossier de conducteur. Pas de vérification que les trois camions déclarés sont en réalité les trente que vous conduisez. GEICO est entré sur le marché du transport commercial en 2025. Progressive y est depuis des années. Ils ont transformé l’assurance des véhicules commerciaux en un produit de consommation.

Au-dessous, se trouve le niveau subprime : assureurs en surplus, marchés non standard, compagnies prêtes à écrire des polices pour des opérations que personne d’autre ne veut couvrir. En dessous, certains RRG et produits d’assurance marine que je vois de plus en plus apparaître dans les dossiers FMCSA, des produits qui mériteraient leur propre enquête, car une couverture marine pour une opération de transport soulève des questions sur la structure de la police et si elle offre réellement la protection qu’une police de responsabilité auto commerciale traditionnelle fournirait.

Évaluer la société qu’ils soutiennent

C’est précisément la raison pour laquelle nous avons créé le module d’Intelligence en Assurance sur theteaintel.com.

Depuis 25 ans, en parcourant le pays pour évaluer des flottes pour des compagnies d’assurance, j’ai compris que ce n’était pas la flotte qu’il fallait regarder, mais l’assureur. Les programmes captifs sont sérieux quant à qui ils laissent entrer. Si un souscripteur laisse entrer un mauvais transporteur dans le captive, chaque membre partage ce risque. Responsabilité collective. Risque partagé. La façon dont fonctionne le marché, c’est que tout le monde dans la société partage le risque de celui que l’assureur décide de mettre sur la route.

Alors, nous avons fait quelque chose que personne n’avait encore fait. Nous avons pris toutes les données du recensement FMCSA sur chaque transporteur, et chaque assureur associé. Nous avons examiné les profils de conformité historiques, les accidents, infractions, taux de hors-service, et révocations pour chaque transporteur couvert par chaque assureur. Nous avons classé les assureurs selon la société qu’ils gardent.

Nous avons attribué un score de risque composite de 0 à 100 à chaque transporteur, basé sur cinq indicateurs liés à la FMCSA : historique d’accidents, historique d’accidents mortels, taux de hors-service, violations totales, et révocations antérieures. Ensuite, nous avons agrégé ces scores par assureur.

Jason Miller de l’Université du Michigan a immédiatement vu la valeur. Ses mots : « Personne ne l’a jamais écrit. »

Regardez Omnia Risk Retention Group. Quatorze transporteurs assurés sous leur bannière. Score moyen de risque : 47. Ces 14 transporteurs ont collectivement été impliqués dans plus de 6000 accidents, 200 décès, et 3580 blessures. Quatorze transporteurs. Six mille accidents. Tout cela est visible dans les outils de recherche d’assurance sur theteaintel.com.

La méthodologie de notation est quelque chose que nous partageons ouvertement. Si vous gérez une plateforme, un programme de recherche ou un média et souhaitez accéder à ces données, contactez-nous. Ces données devraient être partout. Plus il y a de visibilité, plus il devient difficile pour le bas du marché d’opérer dans l’ombre.

La question à 750 000 dollars

La responsabilité minimale fédérale pour les transporteurs routiers est fixée à 750 000 dollars depuis 1980. Ajusté à l’inflation des coûts médicaux, cela représente environ 4,9 millions de dollars aujourd’hui. Le pouvoir d’achat a été réduit d’environ 85 % en quatre décennies. Les verdicts nucléaires dépassant 10 millions de dollars sont devenus routiniers, avec des paiements médians qui auraient doublé, passant de 23 millions à 44 millions ces dernières années.

Plusieurs tentatives législatives pour augmenter ce minimum ont échoué, principalement en raison de l’opposition de l’OOIDA, de l’ATA, et d’une coalition de plus de 60 associations professionnelles du transport. La contre-argumentation du secteur : environ 98 % des cas se règlent dans les limites actuelles.

Les minimums ne sont pas conçus pour les 98 %. Ils sont conçus pour l’accident qui tue quatre Amish un mardi après-midi. Pour le transporteur avec 91 accidents dans un réseau de VIN partagés. Pour le moment, une RRG mal capitalisée, sans fonds de garantie, doit écrire un chèque couvrant le vrai coût des dommages catastrophiques.

Beaucoup de RRG dans le secteur du transport ne veulent pas que le minimum soit augmenté, non pas pour la sécurité routière, mais pour la capitalisation. Si le minimum passe à 2 millions ou plus, les RRG peu réservées risquent l’existentialisme. Elles auraient besoin de plus de capital. Plus de réassurance, si elles peuvent l’obtenir. Certaines ne pourraient pas répondre aux exigences et fermeraient. Cela obligerait les transporteurs qu’elles assurent à chercher une couverture ailleurs. Pour beaucoup d’entre eux, il n’y a pas d’ailleurs. Ils devraient améliorer leurs opérations ou fermer boutique.

Du point de vue de la sécurité routière, c’est la caractéristique.

La porte

L’assurance ne doit pas être une formalité. C’est le moment où quelqu’un répond à trois questions : qui êtes-vous prêt à embaucher ? Quel équipement êtes-vous prêt à mettre sur la route ? Êtes-vous prêt à être responsable quand quelque chose tourne mal ?

Le modèle de la captive répond à ces questions chaque jour. Les meilleurs programmes souscrits y répondent à chaque demande. Les données montrent maintenant que de grandes parties du marché ont cessé de leur poser ces questions.

En 1990, 5174 personnes sont mortes dans des accidents impliquant de gros camions. En 2023, 4354. Entre-temps, nous avons doublé les miles parcourus par les camions, triplé la population de transporteurs, imposé l’ABS, l’ESC, et les ELD, réinventé la résistance aux accidents des véhicules légers, et dépensé des centaines de milliards en ingénierie routière. Tout cela juste pour maintenir la ligne.

Les personnes qui paient le prix ne sont pas les transporteurs. Ce ne sont pas les assureurs. Ce ne sont pas les administrateurs de RRG ou les organisateurs de RPG. Ce sont Ashley Chapman sur la route 17. Ce sont Henry, Menno, Paul, et Simon sur la route 67. Ce sont les cinq personnes sur l’I-20 à Terrell. Ce sont les trois personnes sur la Turnpike en Floride. Ce sont les 82 % de morts dans les accidents de gros camions qui ne sont ni conducteurs, ni passagers, ni piétons, ni cyclistes, ni autres usagers qui n’ont jamais consenti à partager l’autoroute avec une opération qui n’aurait pas passé l’acceptation d’un assureur légitime en Amérique.

C’est cela que nous évaluons. C’est cela que nous suivons. C’est cela que nous continuerons à exposer jusqu’à ce que le jet redevienne quelque chose.