Aseguradoras juzgadas por la “empresa” que mantienen en el transporte por carretera

Foto del NTSB del accidente del autobús Triton VA en 2024

Rob Carpenter

Domingo, 22 de febrero de 2026 a las 20:12 GMT+9 23 min de lectura

Cuando un camión mata a alguien en una autopista estadounidense, hacemos las preguntas obvias. ¿Quién conducía? ¿Quién era el transportista? ¿Estaba el conductor fatigado, bajo los efectos, distraído o sin entrenamiento? ¿Se mantenía el vehículo en buen estado? ¿Eran reales los registros de horas de servicio?

Hay una pregunta que casi nadie hace: ¿Quién los aseguraba?

Esa pregunta revela más sobre qué salió mal y qué seguirá saliendo mal que casi cualquier otra en el expediente del accidente. El seguro debería ser el guardián. Debería ser el único punto de control en todo este sistema que requiere que alguien con autoridad real de suscripción, experiencia en control de riesgos y capital en juego, evalúe un transportista y diga: sí, estoy dispuesto a respaldar esta operación con el dinero de mi empresa.

Así que hagamos la pregunta en todos los accidentes que han definido el último año del transporte por carretera en Estados Unidos.

Indiana: Cuatro hombres Amish, 3 de febrero de 2026

Henry Eicher, 50 años. Sus hijos Menno, 25, y Paul, 19. Un amigo de la familia, Simon Girod, 23. Fallecieron en la carretera estatal 67 en el condado de Jay cuando un Freightliner conducido por Bekzhan Beishekeev no pudo detenerse ante el tráfico reducido. El transportista era AJ Partners LLC, parte de la red camaleónica Sam Express, que opera aproximadamente 800 camiones en más de 20 autoridades interconectadas con sede en Illinois que comparten equipo, conductores y oficiales.

AJ Partners estaba asegurada a través de Ace Property and Casualty Insurance Company.

Tutash Express: 57 accidentes, más de 1,800 inspecciones, tasas de conductor fuera de servicio que superan el promedio nacional; asegurada por State National Specialty.

Sam Express, la matriz de la red, tenía Artisan y Truckers Casualty Company, y antes, Accredited Specialty y Texas Insurance.

KG Line Group, 310 camiones reclamados desde una vivienda en Streamwood, Illinois, ha tenido una caída en su historial de seguros que se puede seguir en tiempo real: Artisan y Truckers Casualty → Sutton National → AmTrust Insurance Company (hasta el 21 de enero de 2026) → Universal Casualty Risk Retention Group (vigente desde el 21 de enero de 2026). Universal Casualty es una RRG autorizada en Oklahoma que se promociona como aseguradora para concesionarios y servicios automotrices. Ahora cubre a un transportista conectado a una red camaleónica con casi 100 accidentes.

Texas: Cinco muertos, 28 de junio de 2025

Cinco personas murieron en la I-20 cerca de Terrell, Texas, cuando un semi de Hope Trans LLC que transportaba correo de EE. UU. chocó contra un tráfico detenido. El conductor, Alexis Osmani Gonzalez-Companioni, admitió que se quedó dormido al volante. Conducía solo en una ruta que, según la política de USPS, requería conductores en equipo. La tarjeta del camión era falsificada. Un funcionario de la empresa fue acusado. Exconductores describieron una cultura de registros falsificados, documentos de envío con fechas retroactivas y lenguaje codificado; “coffee” significaba que necesitaban más tiempo de conducción ilegal.

Continúa la historia  

Hope Trans estaba asegurada a través de State National Specialty Insurance Company, el mismo asegurador que cubría a Tutash Express en la red camaleónica de Indiana. Tras el accidente en Terrell, aumentó la presión pública y la póliza fue cancelada en octubre de 2025. Hope Trans es en sí misma una operación camaleónica documentada: los investigadores rastrearon 45 camiones que pasaban por Kardan Trucking (cerrada tras dos accidentes fatales en Iowa) hasta Bee Zone Logistics y luego a Hope Trans. Hope Trans ha reaparecido con un número USDOT diferente en Forney, Texas, actualmente asegurada por Benchmark Insurance Company.

Florida: Tres muertos, 12 de agosto de 2025

Tres personas murieron en la autopista Turnpike de Florida en el condado de St. Lucie cuando el conductor de White Hawk Carriers, Harjinder Singh, hizo un giro en U ilegal en una apertura de mediana solo para uso oficial. Una minivan chocó a alta velocidad contra el costado de su remolque en una colisión por impacto lateral. Singh falló en una evaluación de competencia en idioma inglés tras el accidente, respondiendo correctamente solo dos de 12 preguntas verbales y solo identificando uno de cuatro signos de carretera. Enfrenta tres cargos de homicidio vehicular.

White Hawk estaba asegurada con Great West Casualty, una de las aseguradoras de transporte por carretera más respetables del sector. Pero aquí está la clave: en el momento del accidente, la póliza de White Hawk ya estaba en proceso de cancelación. Great West ya había evaluado este perfil de riesgo y decidió no renovarla. La fecha de renovación era el 19 de agosto, una semana después del accidente. Great West decidió no renovar.

Antes de Great West, White Hawk estaba asegurada con American Transportation Group, una RRG de retención de riesgos. Antes, con National Wilshire y otros mercados no estándar. Esta es la caída. Un transportista sale de una RRG, de alguna manera entra en una aseguradora de primer nivel como Great West, y justo cuando la detectan, ya están en proceso de no renovarla cuando ocurre el accidente. La historia del seguro lo decía antes que el accidente.

White Hawk también tenía conexiones documentadas con camaleones; su principal estaba vinculado a White Star Trucking de Modesto, que cerró en 2013. La FMCSA revocó la autoridad operativa de White Hawk tras el accidente.

Virginia: Ashley Chapman, 24 de agosto de 2023

No hace falta mirar una gran red camaleónica para ver cómo se desarrolla esto. Se puede ver en un operador de residuos municipales aquí en Virginia.

Lucky Dog Industries era una operación de recolección de basura en el área metropolitana de Washington. Mal gestionada. Alta frecuencia de accidentes. El 24 de agosto de 2023, uno de sus camiones viajaba en dirección sur por la Ruta 17 en Gloucester County y no pudo reducir la velocidad ante el tráfico detenido. El tractor-remolque chocó por detrás de un Chevrolet Beretta a alta velocidad. Ashley Chapman, de 25 años, murió.

Lucky Dog había estado cambiando de aseguradora casi cada año. Cada vez que su agente buscaba renovar, el grupo asegurador se reducía. Su historial de rendimiento en la FMCSA se estaba poniendo al día con ellos. Agotaron los mercados estándar. Pasaron a los subprime. Finalmente, nadie quería asegurarlos. Seguían operando. Aún poniendo camiones de 36,000 kg en la autopista junto a una mujer de 25 años en un Beretta un jueves por la tarde.

El patrón

Indiana: Ace, State National Specialty, Artisan y Truckers, una RRG de concesionarios de autos.

Texas: State National Specialty. Luego Benchmark.

Florida: Una RRG, luego Great West, en proceso de cancelación.

Virginia: Un transportista que pasa por aseguradoras cada año hasta que no queda ninguna.

Se puede analizar cada uno de estos accidentes aisladamente y encontrar la causa próxima: un conductor que no se detuvo, uno que se quedó dormido, uno que hizo un giro en U ilegal, uno que no redujo la velocidad. Detrás de cada uno de esos conductores hay un transportista. Detrás de cada uno de esos transportistas hay una aseguradora que dijo sí. O una aseguradora que ya estaba diciendo que no, pero aún no había terminado el papeleo. O una aseguradora que nunca debió estar en el negocio del transporte en primer lugar.

La historia del seguro es la clave. Siempre ha sido la clave. Solo que nunca habíamos organizado los datos de manera que el patrón fuera visible a gran escala.

La línea plana

Si has estado escuchando la conversación política sobre la seguridad en el transporte, has oído una narrativa específica: que el aumento de nuevas empresas transportistas, titulares de CDL no domiciliados y licencias sin barreras ha hecho que las autopistas americanas sean más peligrosas que nunca. Yo también he querido argumentar eso. Durante años, he buscado datos de fatalidades que lo respalden.

Pero no es así.

Según el análisis del IIHS de los datos de FARS, las muertes en accidentes con camiones grandes han permanecido en un rango similar durante 35 años. En 1990, murieron 5,174 personas en accidentes con camiones grandes. En 2000, fueron 5,173. En 2023, 4,354. Hubo una caída impulsada por la recesión a 3,147 en 2009, menos carga en movimiento, menos camiones, menos muertes, y un repunte post-COVID a 4,765 en 2022. La tendencia ha sido prácticamente plana: alrededor de 5,000, más o menos 500, durante más de tres décadas y media.

Considera qué cambió entre 1990 y 2023. Los kilómetros recorridos por camión más que se duplicaron, de 146 mil millones a 330 mil millones. El número de transportistas activos explotó de aproximadamente 300,000 a más de 2 millones. La industria implementó ABS, control electrónico de estabilidad y ELDs. La mitigación de colisiones, advertencias de salida de carril y control de crucero adaptativo se volvieron estándar. En los vehículos de pasajeros, las mejoras fueron aún más dramáticas: airbags, protección con cortinas laterales, frenado de emergencia automático y zonas de deformación avanzadas. El uso del cinturón de seguridad subió de aproximadamente 60% a más del 92%. La atención de trauma mejoró significativamente.

Los datos del IIHS muestran exactamente lo que logró toda esa inversión. La tasa de mortalidad de ocupantes de vehículos particulares por cada 100 millones de millas recorridas en camión cayó de 2.59 en 1990 a 0.86 en 2023. Una disminución del 67%. Si la tasa de 1990 se hubiera mantenido con las millas de camión de 2023, estaríamos hablando de aproximadamente 8,500 muertes de ocupantes de vehículos particulares al año en lugar de 2,827.

La tecnología de seguridad funcionó. Salvó aproximadamente 5,700 vidas al año solo en ocupantes de vehículos particulares. El número absoluto apenas se movió. Algo absorbió todas esas ganancias.

Triplicamos el número de transportistas. Doblamos las millas en camión. Bajamos todas las barreras de entrada: autoridad, emisión de CDL y seguros. Creamos un mercado de seguros de emisión instantánea. Permitimos que las RRG, sin respaldo de fondo de garantía, financien perfiles de riesgo que el mercado tradicional rechazaba. Convertimos la CDL de una credencial profesional en un producto de consumo.

Cada airbag, cada módulo ABS, cada ELD, cada cámara de advertencia de salida de carril, cada dólar gastado en diseño vial, barreras de mediana y bandas de rumble, todo ello solo ha mantenido la línea. Treinta y cinco años y cientos de miles de millones de dólares en ingeniería de seguridad solo para mantener el equilibrio en 5,000 muertes.

Esa línea plana no es evidencia de que el sistema funcione. Es evidencia de que el sistema está consumiendo sus propias ganancias de seguridad tan rápido como las produce. El debate político quiere hacer esto sobre demografía. No lo es. Se trata de sistemas. De la falla estructural de cada punto de control que debía separar a los operadores que pertenecen en la carretera de los que no. De todos esos puntos, emisión de autoridad, pruebas de CDL, cumplimiento de la FMCSA y auditorías a nuevas empresas, el seguro debía ser el último. El que con dinero real en juego, que no podía ser falsificado.

Una silla en la mesa

Puedo ser escritor y periodista, pero no solo elegí un hobby en la industria; vivo en ella todos los días y llevo décadas. Aquí comparto datos en primera persona para las masas. Hablo en docenas de eventos de seguros, conferencias de control de riesgos y reuniones de consejos cada año. Trabajo para cientos de aseguradoras y administradores externos en todo el país, evaluando riesgos de flotas, especialmente para programas de seguros cautivos y de grupo cautivo. Estas son las organizaciones en la cima de la jerarquía del seguro. Tienen fondos de control de riesgos integrados en sus pólizas. Pagan a profesionales como yo para evaluar una flota, desde cero, y decirles si el transportista pertenece a su programa.

La mayoría de los consultores en este campo se enfocan en el cumplimiento. Yo me centro en la defensibilidad. Construyo programas alrededor de las lagunas, las brechas entre lo que es técnicamente conforme y lo que realmente resistirá en un proceso de descubrimiento, declaración o juicio. Pienso en términos de teoría reptiliana, porque eso es lo que piensa la barra de los demandantes. Si no entiendes cómo un abogado de juicio puede convertir tus fallos de cumplimiento en armas, no entiendes tu perfil de riesgo.

He tenido una CDL. He despachado cargas. He sido corredor de cargas. He sido dueño y operador de flotas. He trabajado en capital privado, supervisando empresas de transporte. He realizado reconstrucciones de accidentes y he sido testigo experto en litigios por accidentes en la carretera. El riesgo en el transporte no reside en un solo departamento. Está en todas partes: en cómo se recluta a un conductor, cómo se mantiene un camión, cómo un despachador gestiona las horas, cómo responde un propietario a un accidente, cómo un corredor evalúa a un transportista, cómo una aseguradora fija el precio de una póliza. Si solo ves una parte de esa cadena, no puedes evaluar todo el modelo de riesgo.

Lo que vemos, desde las salas de juntas de los mejores programas de seguros en este país, es una industria cada vez más alarmada por lo que sucede en la parte baja del mercado. La parte baja no solo afecta a los transportistas y víctimas. Aumenta los costos de reaseguro. Alimenta el ciclo de veredictos nucleares. Envenena los datos actuariales. Hace más difícil que los transportistas bien gestionados encuentren coberturas asequibles porque el mercado no puede distinguir entre ellos y los que nunca debieron ser asegurados en primer lugar.

Por qué yo, como persona y no solo como periodista, insisto tanto

La gente me pregunta por qué insisto tanto en esto. ¿Por qué no simplemente consulto en silencio, cobro mis honorarios y sigo adelante? ¿Por qué escribo estos artículos? ¿Por qué construí estas herramientas? ¿Por qué hablo con periodistas, reguladores y abogados de demandantes cuando podría estar haciendo algo más fácil con mi tiempo?

La respuesta no es profesional. Es personal.

He trabajado en accidentes como el de Ashley Chapman. He revisado los expedientes. He visto los registros de calificación del conductor que deberían haber evitado el accidente. He revisado los registros de mantenimiento que deberían haber mantenido el camión fuera de la carretera. He visto a la aseguradora que debería haber no renovado a la empresa dos años antes. Cada vez que trabajo en uno de estos casos, pienso lo mismo: ¿y si esa fuera mi hija?

Nada en este mundo me devasta. He pasado por cosas que habrían roto a la mayoría. Sin ella, estaría perdido. La idea de que alguna de estas empresas, una que falsifica registros, asegurada por una RRG que no debería escribir pólizas de transporte, una que ya agotó todos los aseguradores legítimos del país, pudiera poner un camión junto a ella en la autopista hoy y matarla, no me parece un titular llamativo. Es una razón para buscar una solución.

Mi hermano murió a los 28. Mi hermana a los 38. Mi padre en un accidente a los 43. Tengo 44 años y soy el mayor y el único miembro restante de mi familia inmediata. Es una frase insana de escribir. Cada una de esas pérdidas involucró algo que pudo haberse evitado. No por suerte, sino por mejores sistemas. Por alguien en la cadena haciendo su trabajo, levantando la bandera y diciendo no.

Eso es lo que el seguro debe hacer. Eso es lo que la suscripción debe hacer. Eso es lo que una evaluación de control de riesgos debe hacer. Debe ser el momento en que alguien con autoridad y responsabilidad evalúa el riesgo y decide si debe estar en la carretera. Cuando ese sistema funciona, la gente vuelve a casa con su familia. Cuando no, la hija de alguien, el hermano de alguien, el padre de alguien, no vuelve a casa.

No insisto porque sea bueno para los negocios. Insisto porque sé cómo se siente ser la familia que recibe la llamada. Me niego a ver estos accidentes, a Ashley Chapman, a Henry, Menno, Paul y Simon, a las cinco personas en Terrell, a las tres en la Turnpike, y tratarlos como estadísticas. Fueron personas. El sistema que debía protegerlos falló.

Un breve repaso: RPGs, RRGs y consorcios

Un Grupo de Compra de Riesgos (RPG) es un consorcio de compra. Piensa en ello como una piscina de pruebas de drogas. Un grupo de transportistas de tres camiones se une a través de un RPG, y ahora son un volumen de negocio por el que vale la pena competir. El RPG no asume riesgo alguno. Si se disuelve mañana, los miembros mantienen sus pólizas con la aseguradora licenciada real.

Una Grupo de Retención de Riesgos (RRG) es la aseguradora. Es una compañía de seguros propiedad de los miembros, autorizada bajo la Ley Federal de Retención de Riesgos por Responsabilidad Civil de 1986. Los miembros agrupan sus recursos y se autoaseguran. La RRG cobra primas, mantiene reservas y paga reclamaciones. Está en la misma posición que Great West o Progressive. Pero opera bajo reglas completamente diferentes.

Las RRG están prohibidas federalmente de participar en fondos de garantía de seguros estatales. Según 15 U.S.C. § 3902(a)(2), si una RRG se vuelve insolvente, las víctimas de accidentes no tienen respaldo. Lo vimos con Spirit Commercial Auto RRG: una víctima llamada Brian Richardson obtuvo una sentencia, un acuerdo, y nada más. Lo vimos con Global Hawk RRG: colapsó en Vermont, con 1,008 camiones efectivamente sin seguro, y el presidente se embolsó 19 millones de dólares.

Las RRG son reguladas principalmente por su estado de domicilio, no por los estados donde opera el riesgo. Vermont alberga 85 RRG licenciadas que en 2023 emitieron primas brutas por 2.92 mil millones de dólares. Esa es la jugada de arbitraje regulatorio.

La estructura misma de la RRG no es el problema. OOIDA’s RRG ha servido a propietarios-operadores durante casi 25 años. ATTIC RRG asegura grandes flotas con mentalidad de seguridad que operan más de 7,000 camiones. El problema surge cuando la estructura se convierte en el último refugio para transportistas que ninguna aseguradora tradicional quiere tocar.

La caída del seguro

El seguro en el transporte por carretera es una jerarquía, y en qué nivel cae un transportista revela casi todo sobre cómo gestiona su operación.

Un transportista limpio empieza en un mercado estándar o preferente. Varias aseguradoras quieren el negocio. Luego, se acumula el historial de rendimiento. Accidentes. Infracciones. Una tasa de fuera de servicio que sube. En cada renovación, el grupo asegurador se reduce. Los mercados estándar desaparecen. Los subprime entran: 25,000, 30,000 dólares o más por camión al año. Eventualmente, incluso los aseguradores subprime dejan de renovar. Ahí es cuando un transportista termina en la parte más baja: pólizas de emisión instantánea, mercados no estándar y ciertas RRG dispuestas a financiar perfiles de riesgo que nadie más en la industria quiere tocar.

Una vez en la base del barril de seguros, estás en la base del barril de carga. Los mejores cargadores y corredores no quieren trabajar contigo. Los corredores que transportan carga de poca valor, correo de EE. UU., basura, buscan el transportista más barato posible. La caída en el seguro y la caída en la carga son la misma caída. Se alimentan mutuamente.

¿Por qué no estás en un grupo cautivo?

En el extremo opuesto está el modelo de grupo cautivo. Un programa propiedad de los miembros donde los transportistas con perfiles de riesgo excepcionales se agrupan. Si todos rinden bien, con baja frecuencia de accidentes, baja severidad y fuerte cumplimiento, todos recuperan dinero. No te cuesta dinero estar en un cautivo. De hecho, recuperas dinero como propietario-miembro. Nadie quiere transportistas basura en su grupo porque cuanto más riesgo aporta un transportista, más riesgo asumen todos.

El proceso de suscripción es riguroso: alguien con verdadera experiencia en control de riesgos revisa tu operación, archivos de conductores, registros de mantenimiento y historial de accidentes, y decide si debes formar parte. Eso es lo que pagan esos fondos de control de riesgos. Por eso estas organizaciones contratan consultores como yo.

Así que cuando entro por primera vez en una gran empresa de transporte, la primera pregunta que hago es: ¿por qué no estás en un grupo cautivo?

Tengo un transportista en Louisiana ahora mismo. Cinco mil camiones en todo el país. Una operación heredada. Tienen un deducible de un millón de dólares en su póliza por cada accidente. Están asegurados con Travelers. Travelers es una gran compañía de seguros; no la critico. Pero la única razón por la que un transportista así no está en un grupo cautivo es una de tres: o han tenido suerte de mantenerse así de grandes con un perfil de riesgo malo, o un grupo cautivo revisó su historia y no los aceptó, o, y esto es más común de lo que la gente piensa, simplemente no saben que los cautivos existen.

Muchas grandes empresas de transporte desconocen que los cautivos grupales son una opción. Han estado pagando tarifas subprime o estándar toda su existencia porque nadie les dijo que existe un mercado diseñado específicamente para transportistas heredados con buenos perfiles de riesgo. Si tienes 5,000 camiones y llevas 70 años en el negocio, deberías preguntarte: ¿Por qué tengo un deducible de un millón de dólares? ¿Por qué no estoy en el mercado diseñado para personas como yo?

La colocación del seguro es la clave. Siempre lo es.

El jet del seguro

Así he explicado esto durante años:

El seguro era nuestro jet.

Puedes pagar la tarifa de 300 dólares para obtener tu autoridad operativa. Puedes obtener un número DOT gratis. Puedes rentar un camión Penske por 1,000 dólares al mes. Puedes falsificar tus archivos de calificación de conductor. Puedes acceder a carga ilimitada con menos de 1,200 dólares en costos iniciales. Puedes falsificar todo eso.

Piensa en ello como la economía de los influencers. Los influencers pueden rentar un Bentley de Enterprise Exotics. Pueden reservar una casa de 10 millones de dólares en Airbnb por una noche y tomar fotos. Pero una cosa que nunca, nunca pueden falsificar es el jet. No puedes rentar un Gulfstream para una sesión de fotos. El jet es real, o no lo es.

El seguro solía ser nuestro jet. La única cosa en todo el proceso de nuevos entrantes que requería que alguien con capital real en juego revisara tu operación y dijera sí. La puerta de entrada.

Hemos destruido esa puerta. Hemos creado pólizas de emisión instantánea donde obtienes una cotización en minutos, una póliza en horas, y nada más que una solicitud autodeclarada. Sin inspección. Sin revisión de archivos de conductores. Sin verificación de que los tres camiones que declaraste son en realidad los treinta que estás operando. GEICO entró en el mercado de transporte comercial en 2025. Progressive lleva años allí. Han convertido el seguro de vehículos comerciales en un producto de consumo.

Debajo de ellos está la capa subprime: aseguradoras de líneas sobrantes, mercados no estándar, compañías dispuestas a escribir pólizas para operaciones que nadie más quiere tocar. Por debajo, algunas RRG y productos de seguro marítimo que cada vez más veo en los registros de la FMCSA, productos que merecen su propia investigación, porque la cobertura de seguro marítimo para una operación de transporte plantea dudas sobre si la estructura de la póliza realmente ofrece la protección que una póliza de responsabilidad civil de autos comerciales tradicional proporcionaría.

Evaluando la compañía que mantienen

Por eso creamos el módulo de Inteligencia de Seguros en theteaintel.com.

Durante 25 años, viajando por todo el país evaluando flotas para aseguradoras, me di cuenta de que no era la flota lo que debía analizar. Era la aseguradora. Los programas cautivos son serios en quién aceptan. Si un suscriptor deja entrar a un mal transportista en el cautivo, todos los miembros comparten ese riesgo. Responsabilidad colectiva. Participación en el riesgo. Como funciona el resto del mercado, todos en la sociedad comparten el riesgo de quien la aseguradora decide poner en la carretera.

Así que hicimos algo que nadie había hecho antes. Tomamos todos los transportistas del censo federal de la FMCSA. Tomamos todas las aseguradoras asociadas con esos transportistas. Revisamos perfiles históricos de cumplimiento, accidentes, infracciones, tasas de fuera de servicio y revocaciones para cada transportista cubierto por cada aseguradora. Clasificamos a las aseguradoras según la compañía que mantienen.

Asignamos una puntuación de riesgo compuesta de 0 a 100 a cada transportista usando cinco indicadores vinculados a la FMCSA: historial de accidentes, historial de accidentes fatales, tasas de fuera de servicio, infracciones totales y revocaciones previas. Luego, agrupamos esas puntuaciones por aseguradora.

Jason Miller, de la Universidad de Michigan, vio el valor de inmediato. Sus palabras: “Nadie ha escrito sobre esto nunca.”

Mira Omnia Risk Retention Group. Catorce transportistas están asegurados bajo su bandera. Puntuación media de riesgo de transportista: 47. Esos 14 transportistas han estado involucrados en más de 6,000 accidentes, 200 muertes y 3,580 lesiones. Catorce transportistas. Seis mil accidentes. Todo esto se puede ver en las herramientas de consulta de seguros en theteaintel.com.

La metodología de puntuación es algo que compartimos abiertamente. Si gestionas una plataforma, un programa de investigación o un medio de comunicación y quieres estos datos, contacta con nosotros. Estos datos deberían estar en todas partes. Cuanta más visibilidad haya, más difícil será para la parte baja de este mercado operar en la oscuridad.

La pregunta de $750,000

El mínimo federal de responsabilidad civil para transportistas ha sido de $750,000 desde 1980. Ajustado por inflación en costos médicos, eso equivale a aproximadamente $4.9 millones en dólares actuales. El poder adquisitivo se ha erosionado en aproximadamente un 85% en las últimas cuatro décadas. Veredictos nucleares que superan los $10 millones se han vuelto rutinarios, con pagos medianos que reportedly se duplicaron, pasando de $23 millones a $44 millones en años recientes.

Numerosos intentos legislativos para aumentar el mínimo han fracasado, en gran parte por oposición de OOIDA, ATA y una coalición de más de 60 asociaciones del sector transporte. El argumento de la industria: aproximadamente el 98% de los casos se resuelven dentro de los límites actuales.

Los mínimos no están diseñados para el 98%. Están diseñados para el accidente que mata a cuatro hombres Amish un martes por la tarde. Para el transportista con 91 accidentes en una red de VINs compartidos. Por el momento, una RRG mal capitalizada y sin respaldo de fondo de garantía debe emitir un cheque que cubra el costo real de un daño catastrófico.

Muchísimas RRG en el transporte no quieren que se eleve el mínimo, no por seguridad vial, sino por capitalización. Si el mínimo sube a 2 millones o más, las RRG con reservas escasas enfrentan una amenaza existencial. Necesitarían más capital. Más reaseguro, si pueden conseguirlo. Algunas no cumplirían los requisitos y cerrarían. Eso obligaría a los transportistas asegurados a buscar cobertura en otro lado. Para muchos de esos transportistas, no hay otro lugar. Tendrían que mejorar sus operaciones o cerrar.

Desde la perspectiva de seguridad vial, esa es la característica.

La puerta

El seguro no debe ser una formalidad. Debe ser el momento en que alguien responde tres preguntas: ¿A quién estás dispuesto a contratar? ¿Qué equipo estás dispuesto a poner en la carretera? ¿Estás dispuesto a ser responsable cuando algo salga mal?

El modelo cautivo responde esas preguntas todos los días. Los mejores programas suscritos las responden en cada solicitud. Los datos ahora muestran que gran parte del mercado ha dejado de hacer esas preguntas por completo.

En 1990, 5,174 personas murieron en accidentes con camiones grandes. En 2023, 4,354 personas. Entre medias, duplicamos las millas recorridas por camión, triplicamos la población de transportistas, implementamos ABS, ESC y ELDs, reinventamos la resistencia a los choques en vehículos de pasajeros y gastamos cientos de miles de millones en ingeniería vial. Todo ello solo para mantener la línea.

Las personas que pagan el precio no son los transportistas. No son las aseguradoras. No son los administradores de RRG ni los organizadores de RPG. Son Ashley Chapman en la Ruta 17. Son Henry, Menno, Paul y Simon en la Carretera Estatal 67. Son las cinco personas en la I-20 en Terrell. Son las tres personas en el Turnpike de Florida. Son el 82% de las víctimas mortales en accidentes con camiones grandes que no son conductores, pasajeros, peatones, ciclistas o personas en otros vehículos que nunca aceptaron compartir la autopista con una operación que no pudo pasar la suscripción en una aseguradora legítima en Estados Unidos.

Eso es lo que estamos evaluando. Eso es lo que estamos rastreando. Eso es lo que seguiremos exponiendo hasta que el jet vuelva a significar algo.