Цитикенчжун: Сектор нефтяных перевозок демонстрирует улучшение деловой активности, рост арендных ставок на маршрутах

Согласно отчету CITIC Construction Investment Research Report, общая динамика работы международной нефтяной транспортной отрасли улучшается. Во-первых, оптимизируется структурный график поставок, и крупные судоходные компании, такие как южнокорейская Changjin Merchant Marine (Sinokor), оптимизируют темпы поставки мощностей и изменяют традиционную рыночную конкуренцию в межсезонье; во-вторых, санкции вызвали эффект усиления, масштабы операций теневых флотов сократились, а поставки соответствующих требованиям очень больших танкеров (VLCC) обычно ограничены; В-третьих, спрос на транспортировку сырой нефти выше, чем ожидалось, стратегические закупки Китая наложены на реструктуризацию закупок нефтеперерабатывающих заводов в Азии, спрос на тоннемильные заводы продолжает расти; В-четвёртых, дальние маршруты поддерживаются геополитическими факторами, а стоимость маршрутов из Ближнего Востока в Азию и из Мексиканского залива в Азию расширилась.

Полный текст ниже

Инвестиции в строительство CITIC | Нефтяная транспортная отрасль процветает, а арендная плата за маршруты растёт

Общая тенденция работы международной нефтяной транспортной отрасли улучшается. Во-первых, оптимизируется структурный график поставок, и крупные судоходные компании, такие как южнокорейская Changjin Merchant Marine (Sinokor), оптимизируют темпы поставки мощностей и изменяют традиционную рыночную конкуренцию в межсезонье; во-вторых, санкции вызвали эффект усиления, масштабы операций теневых флотов сократились, а поставки соответствующих требованиям очень больших танкеров (VLCC) обычно ограничены; В-третьих, спрос на транспортировку сырой нефти выше, чем ожидалось, стратегические закупки Китая наложены на реструктуризацию закупок нефтеперерабатывающих заводов в Азии, спрос на тоннемильные заводы продолжает расти; В-четвёртых, дальние маршруты поддерживаются геополитическими факторами, а стоимость маршрутов из Ближнего Востока в Азию и из Мексиканского залива в Азию расширилась.

Судоходные порты: нефтяная транспортная отрасль процветает, а арендная плата за маршруты стабильно растёт

Общая тенденция работы международной нефтяной транспортной отрасли улучшается. Во-первых, структурная схема поставок продолжает оптимизироваться, и ведущие судоходные компании, такие как южнокорейская Changjin Merchant Marine (Sinokor), приняли стратегию «накапливания судов и неохоты продавать» для активной оптимизации темпов поставки мощностей, что изменило рыночную практику традиционного внесезонного торга судовладельцев. Во-вторых, международные санкции привели к усилению, масштабы теневых операций флота сократились в январе, а большой спрос на перевозку сырой нефти переключился на соответствующие требования сверхкрупные танкеры (VLCC), что сделало поставки соответствующих мощностей относительно ограниченными. В-третьих, производительность транспортного спроса превзошла рыночные ожидания, чему способствовали стратегические закупки Китая и постепенный переход азиатских нефтеперерабатывающих заводов на дальние и соответствующие требованиям источники сырой нефти, спрос на тоннемильные перевозки поддерживал стабильный рост. В-четвёртых, дальние рейсы и геополитические факторы создают премиальную поддержку, а премиум тариф на грузовые перевозки основных маршрутов с Ближнего Востока в Азию и из Мексиканского залива в Азию расширился, а расстояние некоторых маршрутов было соответственно увеличено.

Во время праздника Весеннего праздника арендная плата на рынке нефтяных перевозок продолжала расти. Эквивалентный доход от чартерных расходов (TCE) по Ближневосточному Востоку — Китай (TD3C) вырос на $6 150 до $157358 в день, что является новым максимумом с 28 апреля 2020 года; Общий доход эквивалентного чартерного контракта (TCE) очень крупных танкеров (VLCC) вырос на $4 626 до $131914 в день. Эквивалентный доход от чартерных танкеров SUEZ (SUEZ) немного вырос на $25 и составил $95,572 в день; Доход, эквивалентный по чартерным услугам AFRA (TCE), немного снизился на 105 долларов и составил 78 588 долларов в день.

Транспортировка нефти: постепенный переход к соответствующему скоту

Конфликт между Россией и Украиной изменил мировую динамику поставок сырой нефти. Из-за ограничений российской нефти ЕС и другие страны значительно сократили свою зависимость от российской нефти, и российская нефть поставляется в азиатский регион. В то же время другие нефтедобывающие страны, такие как США и Бразилия, расширяют производство, а некоторые африканские страны вышли из организации ОПЕК, что привело к постепенному снижению доли ОПЕК, оставляя рыночное пространство для других стран для увеличения добычи. Вступая в 2025 год, ОПЕК изменила прежнюю стратегию сокращения добычи, перешла на увеличение производства и вышла на стадию значительного увеличения производства. Хотя рост добычи не обязательно означает рост экспорта морской сырой нефти, фактические данные об объёмах морской торговли, наблюдаемые с августа, действительно увеличились, что фактически привело к резкому росту тарифов на перевозку нефтяных танкеров.

Хотя импорт сырой нефти из морских перевозок в Китай был слабым в 2024 и начале 2025 года, тенденция в последние месяцы стала сильнее: импорт вырос на 5% в годовом выражении в третьем квартале. Жёсткость переработки на нефтеперерабатывающих заводах также даёт дополнительный стимул импорту. В 2025 году в среднем было обработано около 14,8 миллиона баррелей сырой нефти в день, что на 3% больше по сравнению с прошлым годом, а объёмы переработки увеличились на 7% в третьем квартале в годовом выражении. Повышение импортных пошлин на мазут и асфальт в первой половине этого года поддержало этот импульс, что побудило независимых нефтеперерабатывающих компаний перейти к переработке сырой нефти. Растущий спрос на нефтехимическое сырье также сыграл вспомогательную роль, в то время как графики технического обслуживания нефтеперерабатывающих заводов сократились в последние месяцы, особенно на государственных заводах.

Спрос на импорт был обусловлен значительным ускорением активности запасов и увеличением грузооборота на нефтеперерабатывающих заводах, а рост объёмов грузов в Китае стал потенциальной поддержкой для рынка танкеров для сырой нефти в этом году. Количество дней, доступных для запасов сырой нефти в Китае, увеличилось до 110 дней, и на данный момент стратегические запасы сырой нефти + коммерческие запасы Китая увеличились на 150 миллионов баррелей, что составляет около 10 миллиардов долларов. Ожидается, что в будущем цена вырастет до 140-180 дней, главным образом потому, что: (1) текущая цена на нефть находится на относительно низком историческом уровне, что создаёт окно для стратегических покупок; (2) Новый энергетический закон, вступающий в силу в 2025 году, требует, чтобы государственные и частные предприятия совместно брали на себя обязательства по стратегическим резервам, формируя институциональный импульс накопления; (3) около 20-30% импорта нефти поступает из стран, подвергшихся санкциям Европы и США, и существует риск сбоев поставок, а увеличение запасов предназначено для подготовки к потенциальным кризисам (включая геополитические ситуации и т.д.); (4) Профицит текущего счета огромен, предоставляя валютные средства для покупки сырой нефти.

Мощности по переработке нефти продолжают расширяться (ожидается, что в 2026 году превысит 18 миллионов баррелей в сутки), поддерживая спрос на сырую нефть. Продолжающийся рост запасов может поддержать импорт до 2026 года, при этом государственные нефтяные компании ещё больше увеличивают мощности по хранению сырой нефти на 169 миллионов баррелей, а дальнейшее замедление цен на нефть также может оказать поддержку. Изначально ожидалось, что импорт нефти из Китая морской нефти увеличится на 3% до 10,7 миллиона баррелей в день в следующем году, но возможно, есть потенциал дальнейшего роста.

В связи с расширением санкций против теневых автопарков в Европе и США, особенно с начала 2025 года, США усилили санкции против теневых автопарков, что привело к снижению эффективной мощности на рынке, повышению центра тарифов на фрахт и улучшению гибкости тарифов в пиковый сезон. В настоящее время около 16% флота VLCC ограничены, особенно на корабли типа Afra, тесно связанные с Россией, составляют 33%.

Хотя цена на новые суда в последнее время несколько снизилась, общая стоимость сделок подержанных судов продолжает расти, что связано с резким ростом арендной платы. Если предположить, что десятилетнее судно стоит примерно в 95 миллионов долларов в 2015 году, текущая балансовая стоимость составляет 47,5 миллиона долларов, но рыночная стоимость достигла 88 миллионов долларов при темпе роста 85%.

Хотя давление на предложение усилится в 2026 году и будут введены ограничения на высокие тарифы на фрахт, старение всё ещё серьёзно, и центр тарифов на грузоперевозки постепенно поднимается.

Политические риски, возникающие в связи с изменениями в регуляторной политике Глобального альянса лайнеров

В условиях высоких тарифов на контейнерных перевозках Национальный альянс промышленных перевозок (NITL) и другие организации оказывают давление, чтобы вмешаться в антимонопольный иммунитет линейных альянсов. В краткосрочной перспективе мало доказательств того, что линейный альянс придерживается монополистических ценовых практик; ЕС всегда отказывался вмешиваться в акцию линейных компаний, и считает, что грузоотправители получили преимущества от увеличения плотности рейсов, увеличения покрытия маршрутов и сокращения времени транзита, которые обеспечивают лайнерные альянсы. В средне- и долгосрочной перспективе, если высокие тарифы на фрахт в контейнерной отрасли сохранятся, правительство США или Европейский союз могут пересмотреть существование Глобального альянса лайнеров или риск волатильности на рынке контейнерных перевозок, вызванный изменениями в регуляторной политике Глобального альянса лайнеров.

Глобальные торговые риски в условиях эскалации российско-украинского конфликта

Текущий конфликт между Россией и Украиной остаётся тупиком, что серьёзно повлияет на торговлю соответствующими маршрутами между Европой и Россией, приведёт к краху глобальной судоходной системы и даже к риску регресса в процессе глобализации. Инвесторам рекомендуется внимательно следить за развитием войны, энергетической политикой и санкциями.

Цены на топливо резко выросли

Из-за колебаний международных цен на сырую нефть существует риск резкого роста цен на топливо для судоходных компаний. Во-вторых, Сингапур является крупнейшим в мире центром потребления и распределения мазута, и геополитика может повлиять на производство мазута в Сингапуре, что, в свою очередь, приведёт к резкому росту цен на топливо. Наконец, экологические нормы и политики ИМО и правительств могут значительно повысить стоимость топлива для судоходных компаний. Исторически глобальный приказ о ограничении серы 2020 года привёл к значительным изменениям в структуре потребления на рынке бондированной морской нефти, а альтернативные виды топлива, такие как низкосернистое мазут, MGO и чистая энергия СПГ, значительно повысили стоимость морского топлива, что, в свою очередь, привело к резким колебаниям цен.

(Источник статьи: Jiemian News)