Страховщики судят о «компании», которую они держат

Фотография NTSB с аварии автобуса Triton VA в 2024 году

Rob Carpenter

воскресенье, 22 февраля 2026 г., 20:12 по местному времени GMT+9 23 мин. чтения

Когда грузовик убивает человека на американской трассе, мы задаем очевидные вопросы. Кто управлял? Кто является перевозчиком? Был ли водитель уставшим, под воздействием, отвлеченным или неподготовленным? Обслуживался ли транспорт? Были ли реальные записи о часах работы?

Есть вопрос, который почти никто не задает: кто застраховал их?

Этот вопрос говорит больше о том, что пошло не так и что будет продолжать происходить, чем почти любой другой в деле о ДТП. Страхование должно быть стражем ворот. Оно должно быть единственной контрольной точкой в этой системе, которая требует, чтобы человек с реальными полномочиями по андеррайтингу, экспертом по контролю рисков и капиталом на кону посмотрел на перевозчика и сказал: да, я готов вложить деньги своей компании в эту операцию.

Давайте зададим этот вопрос по всем авариям, которые определили последний год американского грузового транспорта.

Индиана: Четыре амиша, 3 февраля 2026 г.

Henry Eicher, 50 лет. Его сыновья Менно, 25, и Пол, 19. Друг семьи Саймон Гиро, 23. Погибли на шоссе штата 67 в Джей Каунти, когда грузовик Freightliner, управляемый Бекжаном Бейсекеевым, не остановился перед замедляющимся движением. Перевозчик — AJ Partners LLC, часть сети Sam Express, управляющей примерно 800 грузовиками через более чем 20 связанных органов власти Иллинойса, которые делят оборудование, водителей и офицеров.

AJ Partners застрахована через Ace Property and Casualty Insurance Company.

Tutash Express: 57 аварий, более 1800 проверок, уровень выбывания водителей превышает национальный средний; застрахована через State National Specialty.

Sam Express, материнская сеть, имела страховки Artisan и Truckers Casualty, а ранее — Accredited Specialty и Texas Insurance.

KG Line Group, 310 грузовиков, заявленных с жилого дома в Стримвуде, Иллинойс, прошла через страховку в реальном времени: Artisan and Truckers Casualty → Sutton National → AmTrust Insurance Company (до 21 января 2026 г.) → Universal Casualty Risk Retention Group (с 21 января 2026 г.). Universal Casualty — это RRG, зарегистрированная в Оклахоме, позиционирующая себя как страховщик для автодилеров и сервисных центров. Сейчас она покрывает перевозчика, связанного с сетью хамелеонов, с почти 100 авариями.

Техас: Пять погибших, 28 июня 2025 г.

Пять человек погибли на I-20 возле Террелла, Техас, когда грузовик Hope Trans LLC, перевозящий почту USPS, врезался в остановившийся поток машин. Водитель, Алексис Османи Гонсалес-Компаньони, признался, что заснул за рулем. Он управлял один, хотя по политике USPS требовалась команда водителей. Карточка грузовика была подделана. Официальное лицо компании было обвинено. Бывшие водители описывали культуру фальсификации журналов, задним числом оформленных документов и кодового языка; «кофе» означало необходимость больше нелегальных часов вождения.

Hope Trans застрахована через State National Specialty Insurance Company, того же страховщика, что и Tutash Express в индианской сети хамелеонов. После аварии в Террелле общественное давление возросло, и полис был отменен в октябре 2025 года. Hope Trans — это тоже задокументированная сеть хамелеонов: следователи проследили 45 грузовиков через Kardan Trucking (закрытую после двух смертельных аварий в Айове) до Bee Zone Logistics и далее до Hope Trans. Сейчас Hope Trans снова появилась под другим номером USDOT в Форни, Техас, застрахована через Benchmark Insurance Company.

Флорида: Три погибших, 12 августа 2025 г.

Три человека погибли на трассе Флорида Тёрнпайк в округе Сент-Люси, когда водитель White Hawk Carriers Харджиндер Сингх совершил незаконный разворот на median opening, предназначенной только для официального использования. Минивэн врезался в бок его прицепа на скорости. Сингх не прошел тест на знание английского языка после аварии, правильно ответив только на 2 из 12 устных вопросов и распознав только один из 4 дорожных знаков. Его обвиняют в трех случаях убийства по неосторожности.

White Hawk застрахована через Great West Casualty, одного из самых авторитетных страховщиков в отрасли. Но есть важный момент: на момент аварии полис White Hawk уже был на стадии отмены. Great West уже оценил этот риск и решил не продлевать полис. Дата продления — 19 августа, за неделю до аварии. Компания решила не продлевать.

Ранее White Hawk была застрахована через American Transportation Group, RRG. До этого — через National Wilshire и другие нестандартные рынки. Это — снижение. Перевозчик выходит из RRG, каким-то образом попадает в топ-страховщика вроде Great West, и когда происходит авария, страховая уже на грани отказа. История страховки говорила сама за себя еще до аварии.

White Hawk также имела задокументированные связи с хамелеонами; ее руководитель был связан с White Star Trucking из Модесто, закрытой в 2013 году. FMCSA аннулировало разрешение White Hawk после аварии.

Вирджиния: Эшли Чепмен, 24 августа 2023 г.

Не обязательно смотреть на крупную сеть хамелеонов, чтобы понять, как это происходит. Можно увидеть это на муниципальном мусоровозе прямо здесь, в Вирджинии.

Lucky Dog Industries — компания по вывозу мусора в районе Вашингтона. Плохо управляемая. Высокий уровень аварий. 24 августа 2023 года один из их грузовиков двигался на юг по маршруту 17 в округе Глостер и не снизил скорость перед остановившимся движением. Тягач с прицепом врезался в зад автомобиля Chevrolet Beretta. Эшли Чепмен, 25 лет, погибла.

Lucky Dog меняла страховку почти каждый год. Каждый раз, когда их агент предлагал обновление, страховой пул становился меньше. Их история по FMCSA начала их догонять. Они исчерпали стандартные рынки, субстандартные, и в итоге никто не хотел их страховать. Они продолжали работать. Продолжали ставить грузовики по 80 000 фунтов на трассу рядом с женщиной 25 лет в Беретте в четверг днем.

Шаблон

Индиана: Ace, State National Specialty, Artisan and Truckers, автодилерский RRG.

Техас: State National Specialty, затем Benchmark.

Флорида: RRG, затем Great West, с отменой.

Вирджиния: перевозчик, меняющий страховщиков ежегодно, пока не остался никто.

Можно рассматривать каждую из этих аварий отдельно и найти непосредственную причину: водитель не остановился, заснул за рулем, совершил незаконный разворот, не снизил скорость. За каждым из этих водителей стоит перевозчик. За каждым — страховщик, который сказал «да». Или тот, кто уже говорил «нет», но еще не завершил оформление документов. Или тот, кто вообще не должен был участвовать в грузоперевозках.

История страховки — это ключ. Она всегда была ключом. Мы просто никогда не организовывали данные так, чтобы увидеть этот шаблон в масштабах.

Плоская линия

Если вы слушаете политические дискуссии о безопасности грузовых перевозок, вы слышали определенный нарратив: что рост новых перевозчиков, нерезидентов с CDL и свободное лицензирование сделали американские трассы опаснее, чем когда-либо. Я тоже хотел бы поддержать этот аргумент. Годами я искал данные о смертности, чтобы подтвердить его.

Но это не так.

По анализу IIHS данных FARS, смертность в авариях с большими грузовиками оставалась примерно на одном уровне последние 35 лет. В 1990 году в авариях с большими грузовиками погибло 5174 человека. В 2000 — 5173. В 2023 — 4354. В 2009 году, во время рецессии, было 3147 — меньше грузов, меньше грузовиков, меньше смертей, и после COVID — скачок до 4765 в 2022 году. Тренд практически плоский: около 5000 смертей плюс-минус 500 за три с половиной десятилетия.

Что изменилось с 1990 по 2023 год? Пробег грузовиков более чем удвоился — с 146 миллиардов до 330 миллиардов миль. Активных перевозчиков стало примерно 300 000 — более 2 миллионов. В отрасли внедрили ABS, электронную систему стабилизации и ELD. Стали стандартом системы предотвращения столкновений, предупреждения о съезде с полосы и адаптивный круиз-контроль. В пассажирских автомобилях улучшения были еще более значительными: подушки безопасности, боковые шторки, автоматическое экстренное торможение и усовершенствованные зоны деформации. Использование ремней безопасности выросло с примерно 60% до более 92%. Значительно улучшилась травматологическая помощь.

Данные IIHS показывают, что все эти инвестиции дали результат. Уровень смертности пассажиров автомобилей на 100 миллионов пройденных миль снизился с 2.59 в 1990 до 0.86 в 2023. Снижение на 67%. Если бы уровень 1990 года сохранялся при текущем пробеге, ежегодно погибало бы около 8500 пассажиров, а не 2827.

Технологии безопасности сработали. Они спасли примерно 5700 жизней в год только среди пассажиров. Общее число почти не изменилось. Что-то поглотило все эти достижения.

Мы утроили число перевозчиков. Удвоили пробег грузовиков. Упростили вход: разрешения, выдача CDL, страхование. Создали мгновенный рынок страховых полисов. Позволили RRG без гарантийного фонда финансировать риски, которые традиционный рынок отвергал. Превратили CDL из профессионального сертификата в потребительский продукт.

Каждая подушка безопасности, каждый модуль ABS, каждый ELD, каждая камера контроля полосы, каждое вложение в дорожное проектирование, барьеры и шумовые полосы — все это лишь удерживало линию. За 35 лет и сотни миллиардов долларов вложений в безопасность мы просто удерживали уровень смертности.

Эта плоская линия — не доказательство эффективности системы. Это свидетельство того, что система поглощает свои достижения так же быстро, как их производит. Политическая дискуссия пытается свести это к демографическим факторам. Но это не так. Это о системах. О структурных сбоях каждого контрольного пункта, который должен был отделить тех, кто должен быть на дороге, от тех, кто не должен. Из всех этих контрольных точек, выдачи разрешений, тестирования CDL, контроля FMCSA и проверок новых участников, страхование должно было быть последним. Тем, с реальными деньгами на кону. Тем, что нельзя подделать.

Место за столом

Я могу быть писателем и журналистом, но я не просто взял хобби в отрасли; я живу в грузовом бизнесе каждый день и уже десятилетия. Вот некоторые данные из первого лица для широкой аудитории. Я выступаю на десятках страховых мероприятий, конференциях по контролю рисков и заседаниях советов директоров каждый год. Я работаю с сотнями страховщиков и сторонних администраторов по всей стране, оценивая риски флота, особенно для программ группового и каптивного страхования. Эти организации находятся на вершине иерархии страхования. В их полисах заложены средства на контроль рисков. Они платят профессионалам вроде меня, чтобы оценить флот, проверить операцию изнутри и сказать, принадлежит ли перевозчик их программе.

Большинство консультантов в этой сфере сосредоточены на соблюдении правил. Я — на защите. Я строю программы вокруг лазеек, пробелов между техническим соответствием и тем, что реально выдержит судебное разбирательство, допрос или суд. Я мыслю в терминах рептилий, потому что именно так думает адвокат истца. Если вы не понимаете, как адвокат сможет использовать ваши нарушения правил, вы не понимаете свой риск.

Я имел CDL. Я распределял груз. Я брокерил грузы. Я владел и управлял флотами. Я работал в частных инвестициях, руководя транспортными компаниями. Я проводил реконструкцию аварий и выступал экспертом в судебных разбирательствах по ДТП на трассе. Риск в грузоперевозках не ограничивается одним отделом. Он везде: в найме водителей, обслуживании грузовиков, управлении часами у диспетчера, реакции владельца на аварию, проверке перевозчика брокером, ценообразовании страховки. Если вы видите только часть этой цепи, вы не можете оценить всю модель риска.

Что мы видим изнутри советов лучших страховых программ страны — это отрасль, все больше тревожащаяся о том, что происходит на нижнем уровне рынка. Нижний уровень влияет не только на перевозчиков и жертв. Он повышает стоимость перестраховки. Он подпитывает цикл «нuclear verdicts». Он портит актуарные данные. Он усложняет поиск доступного страхования для хорошо управляемых перевозчиков, потому что рынок не может отличить их от тех, кто никогда не должен был получать страховку.

Почему я, как человек, а не журналист, так настойчив

Люди спрашивают, почему я так упорно это делаю. Почему я не просто тихо консультирую, беру плату и ухожу? Почему я пишу эти статьи? Почему я создаю эти инструменты? Почему я говорю с журналистами, регуляторами и адвокатами истцов, когда мог бы заниматься чем-то проще?

Ответ не профессиональный. Он личный.

Я работал над авариями, похожими на ту, что случилась с Эшли Чепмен. Я изучал материалы. Я смотрел на записи квалификации водителей, которые должны были предотвратить аварию. Я проверял записи обслуживания, которые должны были держать грузовик вне дороги. Я видел страховщика, который должен был не продлить контракт с перевозчиком за два года до аварии. Каждый раз, когда я работаю над таким делом, я думаю: а что если это моя дочь?

Ничего в этом мире меня не разрушает так, как это. Я прошел через вещи, которые сломали бы большинство людей. Без нее я бы потерялся. Мысль о том, что один из этих перевозчиков — с фальсифицированными записями, застрахованный RRG, у которого нет гарантийного фонда, — может поставить грузовик рядом с ней на трассе и убить ее сегодня? Для меня это не заголовок для клика. Это причина искать решение.

Мой брат умер в 28 лет. Моя сестра — в 38. Мой отец — в аварии в 43. Мне 44, я — старший и единственный оставшийся член моей семьи. Это безумное предложение для написания. Каждая из этих потерь связана с чем-то, что можно было предотвратить. Не удачей. А лучшими системами. Кто-то где-то в цепи должен был сделать свою работу, поднять флаг и сказать «нет».

Вот что должно делать страхование. Вот что должно делать андеррайтинг. Вот что должна делать оценка контроля рисков. Это момент в процессе, когда человек с полномочиями и ответственностью оценивает риск и решает, стоит ли он на дороге. Когда эта система работает, люди возвращаются домой к своим семьям. Когда нет — кто-то, чья дочь, брат или отец не возвращается домой.

Я не упорствую потому, что это хорошо для бизнеса. Я упорствую потому, что знаю, каково это — получить звонок о трагедии. Я отказываюсь воспринимать эти аварии, Эшли Чепмен, Генри, Менно, Пола, Саймона, пятерых в Террелле, троих на трассе, и считать их статистикой. Они — чьи-то люди. Система, которая должна была их защитить, подвела.

Краткий вводный курс: RPG, RRG и консорциумы

Группа приобретения рисков (RPG) — это консорциум покупателей. Представьте его как пул тестирования лекарств. Несколько перевозчиков по три грузовика объединяются через RPG, и теперь у них есть бизнес, за который стоит бороться. RPG не несет риска. Если он распадется завтра, у участников останутся свои полисы у лицензированного страховщика.

Группа удержания риска (RRG) — это страховая компания. Это собственность участников, разрешенная по Федеральному закону о страховании ответственности 1986 года. Участники объединяют ресурсы и самострахуются. RRG собирает премии, держит резервы и выплачивает убытки. Она занимает ту же позицию, что и Great West или Progressive, но действует по совершенно другим правилам.

RRG запрещены федеральным законом участвовать в государственных гарантийных фондах. Согласно 15 U.S.C. § 3902(a)(2), если RRG становится неплатежеспособной, пострадавшие от аварии не имеют поддержки. Так было с Spirit Commercial Auto RRG: пострадавший Брайан Ричардсон получил судебное решение, урегулирование, и ничего. Так было с Global Hawk RRG: обанкротился в Вермонте, 1008 грузовиков фактически без страховки, президент присвоил 19 миллионов долларов.

RRG регулируются в основном их местом регистрации, а не штатами, где действует риск. В Вермонте зарегистрировано 85 лицензированных RRG, которые в 2023 году собрали 2,92 миллиарда долларов валовых премий. Это — регуляторная арбитражная игра.

Само по себе строение RRG — не проблема. OOIDA уже почти 25 лет обслуживает владельцев-операторов через свою RRG. ATTIC RRG страхует крупные, ориентированные на безопасность парки с более чем 7000 грузовиков. Проблема в том, что когда структура становится последним убежищем для перевозчиков, которых не хочет традиционный рынок.

Падение страховки

Страхование в грузоперевозках — это иерархия, и место перевозчика в ней говорит почти все о его управлении.

Чистый перевозчик начинается в стандартном или предпочтительном сегменте. Множество страховщиков хотят его застраховать. Потом накапливается история: аварии, нарушения, растет уровень выбывания. Каждый цикл обновления пул страховщиков сокращается. Стандартные рынки исчезают. Появляются субстандартные: по 25-30 тысяч долларов за грузовик в год. В конце концов, даже субстандартные страховщики отказываются продлевать. Тогда перевозчик оказывается в самом низу: мгновенные полисы, нестандартные рынки и некоторые RRG, готовые финансировать риски, которые никто другой не возьмет.

Когда вы на самом дне страхового ведра, вы на дне грузового ведра. Лучшие грузоотправители и брокеры не хотят с вами работать. Брокеры, перевозящие груз по минимальной цене, ищут самого дешевого перевозчика. Страховой спад и спад грузоперевозок идут рука об руку. Они подпитывают друг друга.

Почему вы не в каптиве?

На другом конце — модель группового каптива. Программа, где перевозчики с хорошим профилем риска объединяются. Если все показывают хорошие результаты — мало аварий, низкая тяжесть, хорошее соблюдение правил — все получают деньги обратно. Вступление в каптив не стоит денег. Вы получаете деньги как участник-владелец. Никому не хочется в их группу плохих перевозчиков, потому что чем больше риск перевозчик приносит, тем больше рисков несет вся группа.

Процесс андеррайтинга строгий: специалист по контролю рисков оценивает операцию, файлы водителей, записи обслуживания и историю аварий, и принимает решение, принадлежит ли он к группе. Именно за это платят эти средства.

Когда я впервые прихожу к крупному перевозчику, первый вопрос — почему вы не в группе каптиве?

Сейчас у меня есть перевозчик в Луизиане. Пять тысяч грузовиков по всей стране. Наследственный бизнес. У них миллионный франшизный лимит по каждой аварии. Страхуются у Travelers. Travelers — отличная страховая компания, я не критикую их. Но единственная причина, почему такой перевозчик не в каптиве — одна из трех: либо им повезло оставаться таким большим с плохим профилем риска, либо каптив их не принимает, либо они просто не знают о существовании каптивов.

Многие крупные грузоперевозчики не знают, что есть возможность в группе каптивов. Они платили субстандартные или стандартные ставки всю жизнь, потому что никто не сказал им, что есть рынок специально для наследственных перевозчиков с хорошим профилем риска. Если у вас 5000 грузовиков и вы работаете 70 лет, задайте себе вопрос: почему у меня миллионный франшизный лимит? Почему я не в рынке, предназначенном для таких, как я?

Место размещения страховки — это ключ. Оно всегда было ключом.

Страхование — наш реактив

Вот как я объясняю это уже много лет:

Страхование было нашим реактивом.

Вы можете заплатить 300 долларов за получение разрешения на работу. Получить бесплатный номер DOT. Арендовать грузовик Penske за 1000 долларов в месяц. Подделать файлы квалификации водителя. Получить неограниченный груз за менее чем 1200 долларов стартовых затрат. Все это — фальсификация.

Думайте об этом как о экономике инфлюенсеров. Инфлюенсеры могут арендовать Bentley у Enterprise Exotics. Забронировать дом за 10 миллионов долларов через Airbnb на ночь и делать фотографии. Но есть одна вещь, которую они никогда не смогут подделать — реактивный самолет. Нельзя арендовать Gulfstream для фотосессии. Реактивный самолет — он есть или его нет.

Раньше страхование было нашим реактивом. Единственным элементом в процессе входа, который требовал человека с реальным капиталом, чтобы он посмотрел на вашу операцию и сказал «да». Ворота.

Мы разрушили эти ворота. Создали мгновенные полисы, которые получают заказы за минуты, полисы — за часы, и все — только заявка с самодекларацией. Без осмотра. Без проверки файлов водителей. Без подтверждения, что три заявленных грузовика — это на самом деле тридцать грузовиков, которые вы эксплуатируете. GEICO вошла в рынок коммерческого страхования грузовиков в 2025 году. Progressive работает там уже много лет. Они превратили страхование коммерческих транспортных средств в потребительский продукт.

Под ними — субстандартный уровень: страховые компании surplus lines, нестандартные рынки, компании, готовые писать полисы для операций, которых никто другой не возьмет. Ниже — некоторые RRG и морские страховые продукты, которые я все чаще вижу в документах FMCSA, продукты, заслуживающие отдельного расследования, потому что морское страхование для грузоперевозки вызывает вопросы о том, действительно ли структура полиса обеспечивает защиту, которую обычно дает стандартная ответственность по авто.

Оценка компании по их страховке

Именно поэтому мы создали модуль страховой аналитики на theteaintel.com.

За 25 лет, путешествуя по стране и оценивая автопарки для страховых компаний, я понял, что смотреть нужно не на флот, а на страховую компанию. Каптивные программы серьезно относятся к тому, кого они допускают. Если андеррайтер допустит плохого перевозчика в каптив, все участники делят этот риск. Коллективная ответственность. Совместное участие. В остальной части рынка все делят риск, который решает страховая.

Мы сделали то, что никто раньше не делал. Мы взяли все данные о перевозчиках из федеральной базы FMCSA. Мы взяли все страховые компании, работающие с этими перевозчиками. Мы проанализировали историю соблюдения правил, аварии, нарушения, уровень выбывания и аннулирования для каждого перевозчика, покрытого каждой страховой. И оценили их по степени риска, исходя из компании, которую они держат.

Мы присвоили каждому перевозчику риск-оценку от 0 до 100, основанную на пяти показателях FMCSA: истории аварий, смертельных аварий, уровня выбывания, общего числа нарушений и прошлых аннулирований. Затем мы сгруппировали эти оценки по страховым компаниям.

Джейсон Миллер из Мичиганского университета сразу увидел ценность. Его слова: «Никто раньше об этом не писал».

Посмотрите на Omnia Risk Retention Group. В их составе застраховано 14 перевозчиков. Средний риск-показатель перевозчика: 47. Эти 14 перевозчиков вместе участвовали в более чем 6000 авариях, 200 смертях и 3580 травмах. Все это можно увидеть в инструментах поиска страховки на theteaintel.com.

Методика оценки — это то, чем мы делимся открыто. Если у вас платформа, исследовательская программа или редакция и вам нужны эти данные, обращайтесь. Эти данные должны быть везде. Чем больше видимости, тем труднее нижним слоям рынка работать в тени.

Вопрос на 750 000 долларов

Минимальная ответственность по федеральным требованиям для грузоперевозчиков с 1980 года — 750 000 долларов. С учетом инфляции медицинских затрат это примерно 4,9 миллиона долларов в сегодняшних деньгах. Покупательная способность снизилась примерно на 85% за последние 40 лет. Небольшие решения о компенсациях, превышающие 10 миллионов долларов, стали обычным делом, а средние выплаты, по сообщениям, удвоились с 23 до 44 миллионов долларов за последние годы.

Многочисленные попытки повысить минимальный лимит провалились, в основном из-за оппозиции OOIDA, ATA и более 60 торговых ассоциаций грузового транспорта. Контраргумент отрасли: примерно 98% случаев урегулируются в рамках текущих лимитов.

Минимальные суммы не предназначены для 98%. Они предназначены для аварии, которая убьет четырех амишей во вторник днем. Для перевозчика с 91 аварией по сети с общими VIN. Временно, плохо капитализированная RRG без гарантийного фонда должна выплатить сумму, покрывающую истинную стоимость катастрофического вреда.

Многие RRG в грузоперевозках не хотят повышать лимит, не из-за безопасности, а из-за капитализации. Если лимит повысится до 2 миллионов или выше, тонко резервированные RRG столкнутся с угрозой существованию. Им потребуется больше капитала. Больше перестраховки, если смогут ее получить. Некоторые не смогут выполнить требования и закроются. Тогда перевозчики, которых они страховали, найдут страховку в другом месте. Для многих из них другого варианта нет. Им придется улучшать операции или закрываться.

С точки зрения безопасности на дорогах — это и есть особенность.

Ворота

Страхование не должно быть формальностью. Это момент, когда кто-то отвечает на три вопроса: кого вы готовы нанять? Какое оборудование вы готовы поставить на дорогу? Готовы ли вы нести ответственность, если что-то пойдет не так?

Модель каптива отвечает на эти вопросы каждый день. Лучшие программы андеррайтинга отвечают на них при каждой заявке. Теперь данные показывают, что большие части рынка вообще перестали их задавать.

В 1990 году в авариях с большими грузовиками погибло 5174 человека. В 2023 — 4354. За это время мы удвоили пробег грузовиков, утроили число перевозчиков, внедрили ABS, ESC и ELD, переосмыслили безопасность пассажирских автомобилей и потратили сотни миллиардов на дорожное строительство. Все это — лишь чтобы удержать уровень.

Цену платят не перевозчики. Не страховщики. Не администраторы RRG или организаторы RPG. Платят Эшли Чепмен на маршруте 17. Платят Генри, Менно, Пол и Саймон на штате 67. Платят пять человек на I-20 в Террелле. Платят троих на трассе Флориды. Платят 82% смертей в авариях с большими грузовиками, которые не связаны с водителями, пассажирами, пешеходами, велосипедистами или другими участниками, которые никогда не соглашались делить дорогу с операцией, не прошедшей андеррайтинг в любой легальной страховой компании Америки.

Это — то, что мы оцениваем. Это — то, за чем следим. И будем продолжать раскрывать, пока реактивник снова не станет значимым.