CITIC Construction Investment: Perspectivas positivas para o setor de transporte de petróleo, aumento das tarifas de fretamento de rotas

Relatório da CITIC Securities afirma que a tendência geral do setor de transporte de petróleo internacional é de melhora. Primeiro, a estrutura de oferta está sendo otimizada, com grandes empresas de navegação como a Sinokor (Longjin Merchant Ship) na Coreia ajustando o ritmo de lançamento de capacidade, mudando o padrão tradicional de competição no mercado de baixa temporada; segundo, as sanções estão amplificando os efeitos, com a redução da escala da frota sombra, levando a uma oferta de capacidade de superpetroleiros (VLCC) em situação de aperto; terceiro, a demanda por transporte de petróleo bruto está melhor do que o esperado, com compras estratégicas da China combinadas com ajustes na estrutura de compras das refinarias asiáticas, mantendo o crescimento da demanda por tonelagem por milha náutica; quarto, rotas de longa distância e fatores geopolíticos sustentam o mercado, com aumento nos prêmios de rotas do Oriente Médio para a Ásia e do Golfo do México para a Ásia.

Portos de navegação: setor de transporte de petróleo em ascensão, com aumento gradual das taxas de fretamento

A situação geral do setor de transporte de petróleo internacional continua a melhorar. Primeiramente, a estrutura de oferta está sendo continuamente otimizada, com empresas líderes como a Sinokor adotando estratégias de “estoque de navios e venda cautelosa”, ajustando proativamente o ritmo de lançamento de capacidade e mudando o padrão tradicional de competição por preços na baixa temporada. Em segundo lugar, as sanções internacionais estão tendo efeito amplificado, com a redução da escala da frota sombra em janeiro, enquanto uma grande quantidade de demanda por transporte de petróleo se desloca para VLCCs em conformidade, tornando a oferta de capacidade legal relativamente apertada. Terceiro, a demanda de transporte superou as expectativas do mercado, sustentada pelas compras estratégicas da China, combinadas com a mudança gradual das refinarias asiáticas para rotas de longo percurso e fontes de petróleo em conformidade, mantendo o crescimento constante na demanda por tonelagem por milha náutica. Quarto, rotas de longo alcance e fatores geopolíticos sustentam o aumento de prêmios, com o aumento nos preços das rotas principais do Oriente Médio para a Ásia e do Golfo do México para a Ásia, além de uma extensão correspondente nas distâncias de navegação.

Durante o feriado do Ano Novo Chinês, as taxas de fretamento continuaram a subir. A receita equivalente de fretamento (TCE) da rota do Oriente Médio para a China (TD3C) aumentou US$ 6.150, atingindo US$ 157.358 por dia, uma nova máxima desde 28 de abril de 2020; a receita de fretamento de VLCCs aumentou US$ 4.626, chegando a US$ 131.914 por dia. Para os navios SUEZ, o TCE subiu ligeiramente US$ 25, chegando a US$ 95.572 por dia; para os navios AFRA, houve uma ligeira queda de US$ 105, ficando em US$ 78.588 por dia.

Transporte de petróleo: caminhando progressivamente para uma fase de conformidade

O conflito Rússia-Ucrânia alterou o padrão de oferta global de petróleo. Devido às restrições sobre o petróleo russo, países como a União Europeia reduziram significativamente sua dependência do petróleo russo, que passou a ser fornecido mais para a Ásia. Ao mesmo tempo, Estados Unidos, Brasil e outros países produtores estão ampliando sua produção, enquanto alguns países africanos saíram da OPEP, levando a uma redução gradual da participação da OPEP e deixando espaço para outros aumentarem sua produção. Entrando em 2025, a OPEP mudou sua estratégia de cortes de produção para aumentos, entrando em uma fase de aumento efetivo. Embora esse aumento não signifique necessariamente um aumento nas exportações marítimas de petróleo, os dados de volume de comércio marítimo observados desde agosto realmente aumentaram, impulsionando significativamente as tarifas de transporte de petróleo.

Apesar de as importações de petróleo por via marítima da China terem sido fracas em 2024 e início de 2025, a tendência nos últimos meses tem sido mais forte, com um aumento de 5% na comparação trimestral do terceiro trimestre. A forte capacidade de processamento das refinarias também impulsiona as importações. Em 2025, a média de processamento de petróleo foi de cerca de 14,8 milhões de barris por dia, um aumento de 3% em relação ao ano anterior, com um crescimento de 7% na comparação trimestral do terceiro trimestre. Nos primeiros seis meses deste ano, o aumento nas tarifas de importação de fuel oil e asfalto sustentou essa tendência, levando refinarias independentes a processar mais petróleo. A demanda crescente por matérias-primas petroquímicas também contribui, enquanto os planos de manutenção das refinarias diminuíram nos últimos meses, especialmente nas estatais.

A aceleração significativa nas atividades de estoque e o aumento na capacidade de processamento das refinarias impulsionaram a demanda de importação, e o aumento do volume de cargas na China oferece potencial suporte ao mercado de transporte de petróleo neste ano. As reservas estratégicas de petróleo da China aumentaram para 110 dias de consumo, com um acréscimo de 150 milhões de barris de reservas estratégicas e comerciais, avaliado em cerca de US$ 100 bilhões. Espera-se que esse número suba para entre 140 e 180 dias, por razões principais: (1) os preços atuais do petróleo estão relativamente baixos historicamente, oferecendo uma janela para compras estratégicas; (2) a nova Lei de Energia, que entra em vigor em 2025, exige que empresas estatais e privadas assumam conjuntamente obrigações de reservas estratégicas, criando um impulso institucional para acumulação; (3) cerca de 20-30% das importações de petróleo vêm de países sujeitos a sanções ocidentais, com risco de interrupções no fornecimento, tornando a reserva uma preparação para crises potenciais (incluindo questões geopolíticas); (4) o grande superávit na conta corrente fornece fundos em moeda estrangeira para a compra de petróleo.

A capacidade de refino continuará a se expandir, com previsão de ultrapassar 18 milhões de barris por dia em 2026, sustentando a demanda de petróleo. O impulso de estoques contínuos pode sustentar as importações até 2026, com as empresas estatais aumentando em mais 169 milhões de barris sua capacidade de armazenamento de petróleo, enquanto a desaceleração nos preços do petróleo também pode oferecer suporte. A previsão inicial para as importações marítimas de petróleo da China em 2024 era de um crescimento de 3%, atingindo 10,7 milhões de barris por dia, mas há potencial para crescimento adicional.

Devido às sanções dos EUA e da Europa contra a expansão da frota sombra, especialmente desde o início de 2025, os Estados Unidos intensificaram as sanções contra essa frota, reduzindo efetivamente a capacidade no mercado, elevando o centro de preços e aumentando a resiliência das tarifas na alta temporada. Atualmente, cerca de 16% da frota de VLCCs é composta por navios restritos, com a proporção de navios AFRA relacionados à Rússia atingindo 33%.

Embora os preços de novas construções tenham recuado recentemente, o valor de mercado dos navios usados ainda está em alta, refletindo o recente aumento expressivo nas taxas de fretamento. Supondo um navio de 10 anos, cujo preço de nova construção em 2015 era cerca de US$ 95 milhões, com depreciação de 20 anos e sem considerar valor residual, seu valor contábil atual seria de US$ 47,5 milhões, enquanto seu valor de mercado atingiu US$ 88 milhões, com uma valorização de 85%.

Apesar do aumento na oferta prevista para 2026, o que pode limitar as altas nas tarifas, a forte envelhecimento da frota mantém a tendência de elevação do centro de preços.

Riscos regulatórios decorrentes das mudanças nas políticas de supervisão das alianças globais de transporte marítimo

Diante do aumento dos preços no mercado de transporte de contêineres, a National Industrial Transportation League (NITL) dos EUA e outros pressionaram para intervenção na isenção antitruste das alianças de linhas de navegação. A curto prazo, há pouca evidência de práticas de fixação de preços monopolistas por parte dessas alianças; a UE mantém uma postura de não intervenção, argumentando que os embarcadores se beneficiam do aumento na densidade de rotas, maior cobertura de linhas e redução de transbordos proporcionados pelas alianças. A médio e longo prazo, se os preços do transporte de contêineres permanecerem elevados, os EUA ou a UE podem reavaliar a existência dessas alianças globais, com riscos de volatilidade no mercado de transporte marítimo devido a mudanças na regulamentação.

Riscos globais de comércio decorrentes da escalada contínua do conflito Rússia-Ucrânia

A situação atual do conflito Rússia-Ucrânia, que permanece tensa, afetará severamente o navegação nas rotas europeias e russas, podendo levar ao colapso do sistema global de transporte marítimo e até retrocessos na globalização. Recomenda-se que investidores acompanhem de perto a evolução do conflito, as políticas energéticas e as sanções.

Aumento significativo nos custos de combustível

Devido às oscilações nos preços internacionais do petróleo, há risco de aumento expressivo nos custos de combustível das empresas de navegação. Além disso, Singapura é o maior centro de consumo e distribuição de fuel oil no mundo, e questões geopolíticas podem afetar sua produção, levando a aumentos nos custos de combustível. Por fim, regulamentos ambientais da IMO e de governos nacionais podem elevar drasticamente os custos de combustível das companhias marítimas. Historicamente, a implementação da restrição de enxofre em 2020 provocou mudanças profundas na estrutura de consumo do mercado de óleos marítimos, com aumento significativo nos custos de combustíveis de baixa emissão, MGO, LNG e outras fontes de energia limpa, gerando alta volatilidade de preços.