انخفاض مكانة أشباه الموصلات اليابانية ذات القدرة العالية

في مارس 2026، شهد قطاع أشباه الموصلات ذات القدرة العالية في اليابان خبرين مهمين خلال أيام قليلة، كاد أن يغيرا ملامح الصناعة.

في 2 مارس، كشفت صحيفة “نيكان كوجيـن شينبون” أن شركة ميتسوبيشي إلكتريك تجري مفاوضات مع توشيبا لإعادة هيكلة أعمال أشباه الموصلات ذات القدرة العالية؛ وبعد أربعة أيام فقط، نشرت صحيفة “نيبون كيزاي شينبون” تقريرًا آخر مهمًا: عملاق مكونات السيارات، شركة DENSO، قدمت عرض شراء كامل لشركة تصنيع أشباه الموصلات، شركة ROHM، بقيمة تصل إلى 1.3 تريليون ين ياباني (حوالي 83 مليار دولار)، مسجلة أكبر صفقة استحواذ في صناعة أشباه الموصلات اليابانية خلال السنوات الأخيرة.

ردود الفعل في السوق كانت متباينة بسرعة. مؤيدون رأوا أن ذلك قد يعلن بداية عصر دمج صناعة أشباه الموصلات ذات القدرة العالية في اليابان؛ لكن محللين شككوا: هل خطوة DENSO استثمار استراتيجي طويل الأمد، أم مجرد صفقة عالية الثمن لشراء مشكلة كبيرة؟

مهما كانت التقييمات، فإن هاتين الحادثتين تؤكدان حقيقة واحدة: الاختلالات الهيكلية التي تراكمت طويلاً في صناعة أشباه الموصلات ذات القدرة العالية في اليابان، بدأت تتفجر في ذات الوقت. هذا المملكة التقنية التي كانت تهيمن على العالم، تجد نفسها الآن مضطرة للبحث عن طرق جديدة للخروج من أزمتها، تحت ضغط داخلي ومنافسة خارجية مزدوجة.

الملوك السابقون: أيام مجد أشباه الموصلات ذات القدرة العالية في اليابان

لو عدنا عشرين عاماً إلى الوراء، لوجدنا أن اليابان كانت في أوج قوتها في مجال أشباه الموصلات ذات القدرة العالية.

هذه التقنية، على عكس شرائح المنطق أو الذاكرة، لا تظهر بشكل متكرر في الأوساط العامة، لكنها عنصر أساسي في الحضارة الصناعية، فهي بمثابة مفتاح للتحكم في التيار الكهربائي. من محركات المصانع إلى أنظمة قيادة القطارات السريعة، ومن مكيفات الهواء المنزلية إلى وحدات تحويل الطاقة في السيارات الكهربائية، كل مكان يتطلب التحكم في الطاقة الكهربائية وتحويلها، يكاد لا يخلو من استخدام أشباه الموصلات ذات القدرة العالية.

بالنسبة لجزيرة تعتمد على استيراد 90% من طاقتها، فإن هذه الأبطال الخفيين الذين يعززون كفاءة استغلال الطاقة، لا يقتصر دورهم على تعزيز تنافسية الصناعة فحسب، بل يحمل أيضاً أهمية استراتيجية لا يمكن تجاهلها.

وفي تصنيف أوبديا العالمي لأشباه الموصلات ذات القدرة العالية لعام 2021، جاءت ميتسوبيشي إلكتريك في المركز الرابع، وفوجي إلكتريك في المركز الخامس، وتوشيبا في المركز السادس، وريسا إلكترونيكس في المركز التاسع، وROHM في المركز العاشر، حيث كانت خمس شركات يابانية ضمن العشرة الأوائل، مجتمعة تسيطر على أكثر من 20% من السوق العالمية.

هذه الأرقام تعكس تراكم نصف قرن من التكنولوجيا اليابانية، واحتكارها لسلاسل التوريد. هذه الشركات الخمس بنت حواجز تقنية عميقة في مجالات الترانزستورات ذات البوابة العازلة (IGBT) وMOSFET وغيرها من المكونات الأساسية، معتمدة على جودة عالية واستجابة مخصصة للعملاء، مما أكسبها ثقة عالمية في الصناعة والسيارات.

كما أن الحكومة اليابانية كانت تطمح لذلك أيضاً: في 2024، اقترحت خطة استراتيجية واضحة، تهدف إلى رفع حصة الشركات اليابانية في السوق العالمية من حوالي 20% إلى 40% بحلول 2030، وتحويل أشباه الموصلات ذات القدرة العالية إلى محرك جديد لنمو الصناعة اليابانية. وخصصت وزارة الاقتصاد والصناعة (METI) دعمًا ماليًا كبيرًا، حيث قدمت 705 مليار ين لشراكة فوجي إلكتريك مع DENSO، و1294 مليار ين لدعم تعاون ROHM مع توشيبا، مع إظهار نية واضحة في السياسات.

لكن، بينما كانت الرؤية عريضة وطموحة، بدأ الواقع يتغير بسرعة عكس ذلك.

الصين تضرب بقوة: سوق النهاية وسلسلة التوريد

لا يمكن فهم مأزق أشباه الموصلات ذات القدرة العالية في اليابان بعيداً عن تأثير الصين. خلال الخمس سنوات الماضية، كانت الصين تضرب اليابان من جهتين: السوق النهائي، وسلسلة التوريد.

بالنسبة للسوق النهائي، تُعد السيارات الكهربائية أكبر تطبيق لمنتجات السيليكون، خاصة أجهزة السيليكون كربيد (SiC). كانت اليابان تأمل أن تندفع الطلبات مع موجة التحول العالمي نحو الكهرباء، لكن الواقع مرّ: حصة السيارات الكهربائية اليابانية في السوق المحلي أقل من 10%، بينما تجاوزت في الصين 60%.

الشركات اليابانية المرتبطة عميقًا بسيارات تويوتا وهوندا، مثل ROHM وميتسوبيشي إلكتريك وفوجي إلكتريك، كانت تعتمد على فرضية أن صناعة السيارات اليابانية ستتحول بسرعة إلى الكهرباء، لكن عندما لم يتحقق ذلك، طالت فترة عائدات استثماراتها الضخمة.

أما على مستوى سلسلة التوريد، فالأمر يتعلق بمكونات السيليكون، خاصة IGBT وMOSFET. تعتبر IGBT من أهم المكونات في أنظمة السيارات الكهربائية، وتُعد من المنتجات ذات القيمة المضافة العالية التي تفخر بها الشركات اليابانية، حيث تسيطر على حصة كبيرة في سوق وحدات IGBT العالمية.

لكن، مع انفجار سوق السيارات الكهربائية والطاقة الشمسية، تغيرت ملامح المنافسة. الشركات الصينية، مثل CRRC وBYD، حققت قفزات سريعة، وكونت نماذج متكاملة من المكونات والوحدات والأنظمة، معتمدة على استراتيجيات التخصص والتكلفة المنخفضة، مما أدى إلى تراجع حصة الشركات اليابانية، التي تعتمد على سوق صناعي ببطء في النمو، وتردد في التوسع في سوق السيارات الكهربائية.

وفيما يخص MOSFET وIGBT، تمكنت الشركات الصينية من استبدالها بسرعة أكبر، خاصة في الأسواق منخفضة ومتوسطة الجهد، حيث تجاوزت حصتها 10% عالمياً، بينما كانت اليابان تركز على الأسواق ذات القيمة العالية، وأصبحت تتراجع.

أما عن السيليكون كربيد (SiC)، فالأمر أكثر تعقيداً. فصناعة السيليكون كربيد تتطلب دقة عالية في التصنيع، خاصة في عمليات الحفر والحقن بالأيونات والأكسدة، وتكلفتها عالية. الصين، بفضل انخفاض تكاليف الطاقة، استطاعت أن تتفوق، حيث أنشأت شركات مثل TianYue وTianKe، التي سرعان ما أصبحت قادة السوق، مع حصة سوقية تتجاوز 34% مجتمعة، وتنتج مئات الآلاف من الرقائق سنويًا، وتطور قدراتها بشكل سريع.

السوق العالمية للسيليكون كربيد تتغير بشكل جذري، مع انخفاض التكاليف بشكل كبير، حيث تقل تكلفة الرقائق الصينية عن نظيراتها اليابانية بنسبة تصل إلى 60%. هذا يجعل الشركات اليابانية التي تعتمد على استيراد السيليكون كربيد في وضع صعب، خاصة مع تزايد قدرات الصين في تصنيع المكونات.

وفيما يخص تصنيع أجهزة السيليكون كربيد، فإن التحدي يكمن في العمليات الدقيقة، حيث تتطلب عمليات الحفر والحقن والأكسدة دقة عالية، وتكلفة مرتفعة. ومع ذلك، فإن الصين تتقدم بسرعة، وتحقق تقدمًا ملحوظًا في تقنيات التصنيع، مما يهدد الهيمنة اليابانية.

وفي النهاية، فإن التحدي الأكبر أمام اليابان هو أن تتكيف مع هذا التغير السريع، وأن تتجاوز اعتمادها على نماذج الإنتاج التقليدية، وأن تسرع من وتيرة الابتكار والتكامل، خاصة في مجالات السيليكون كربيد والمواد الجديدة، قبل أن تتلاشى فرصها في المنافسة.

الانتقال من فقدان شرائح المنطق إلى مأزق أشباه الموصلات ذات القدرة العالية

ما تمر به اليابان اليوم من تراجع في صناعة أشباه الموصلات ذات القدرة العالية، يذكرنا بخسائر أكبر قبل ثلاثين عاماً. في أواخر التسعينات، عندما بدأ التحول من نماذج التكاملي إلى التخصص، وأُنشئت شركات مثل TSMC، كانت الشركات اليابانية الكبرى مثل فوجي إلكتريك، NEC، وهيتاشي، لا تزال متمسكة بالنماذج القديمة، وفقدت فرصة اللحاق بالركب، وخرجت تدريجياً من المنافسة على الشرائح المتقدمة.

القراءة الحالية للموقف مشابهة: فاليوم، نحن أمام معركة سعرية وتنافس على الحجم، حيث تتغير ملامح الصناعة بسرعة، وتعيد الشركات الصينية رسم خارطة السوق باستخدام التكلفة والسرعة والحجم. المشكلة الأساسية التي تواجه اليابان الآن، هي كيف يمكنها أن تسرع في عملية الدمج والصمود أمام هذا التحدي، قبل أن تتلاشى ميزتها التنافسية.

لكن، يختلف الأمر مع أشباه الموصلات ذات القدرة العالية، فهي تتمتع بحواجز تقنية لا يمكن استبدالها بسهولة، خاصة في مجالات مثل وحدات IGBT عالية الجهد، واعتمادية السيارات، ومواد التصنيع. الشركات اليابانية، مثل ميتسوبيشي وفوجي، تمتلك خبرة عميقة في هذه المجالات، وتراكمت لديها قدرات لا يمكن إلغاؤها بين ليلة وضحاها، وهو ما يمنحها بعض الأمل في الصمود.

الخاتمة: الاستحواذ هو البداية، وليس النهاية

إذا نجحت عملية دمج DENSO مع ROHM، فسيكون ذلك أول كيان ياباني متكامل من نوع Tier 1 + IDM، قادر على المنافسة بقوة، ويعطي اليابان قوة تقنية لمواجهة الشركات الصينية.

أما مفاوضات ميتسوبيشي وإتش تي سي، فهي تمثل مساراً آخر لإعادة الهيكلة، وما إذا كانت ستنجح، وكيف ستتم، فسيحدد مدى قدرة اليابان على الحفاظ على توازنها في مواجهة التحديات الخارجية.

وفي ظل كل ذلك، فإن سباق أشباه الموصلات من الجيل الرابع، خاصة مع مواد مثل أكسيد الغاليوم والماس، يشتعل تدريجياً. ورغم أن تطبيقاتها الواسعة لا تزال قيد التطوير، فإن من يملك الخبرة والتقنية، هو من سيستفيد من موجة التقدم القادمة، قبل أن تتلاشى الفوارق.

اليابان، التي كانت يوماً في قمة الصناعة، تقف الآن على مفترق طرق، بين أن تتكيف بسرعة، أو أن تتراجع أكثر. الاستحواذات والتكاملات ليست إلا أدوات للضغط، وليست نهاية المطاف. الصناعة بحاجة إلى مزيد من التكاتف، والتسريع في الابتكار، قبل أن تفوتها الفرصة.

الوقت أمام اليابان محدود، وهذه ليست مجرد تحذير، بل بداية لعد تنازلي جديد.

مصدر المقال: مراقبة صناعة أشباه الموصلات