Страховики судять за «компанією», яку вони тримають

Фотографія NTSB з аварії автобуса Triton VA у 2024 році

Роб Карпентер

Неділя, 22 лютого 2026 року о 20:12 за місцевим часом GMT+9 23 хвилини читання

Коли вантажівка вбиває когось на американській автомагістралі, ми ставимо очевидні питання. Хто керував? Хто був перевізником? Чи був водій втомлений, під впливом, відволіканий або без належної підготовки? Чи обслуговувався транспортний засіб? Чи були справжні записи про години роботи?

Є питання, яке майже ніхто не ставить: Хто їх страхував?

Це питання розкриває більше про те, що пішло не так і що буде продовжуватися, ніж майже будь-яке інше у справі про аварію. Страхування має бути охоронцем воротами. Воно має бути єдиним пунктом контролю в цій системі, який вимагає, щоб особа з реальними повноваженнями підписати ризик, мати експертизу з контролю ризиків і капітал, щоб подивитися на перевізника і сказати: так, я готовий вкласти гроші своєї компанії в цю операцію.

Тож давайте поставимо питання щодо аварій, які визначили минулий рік американського вантажного транспорту.

Індіана: Чотири амішські чоловіки, 3 лютого 2026

Генрі Айхер, 50 років. Його сини Менно, 25, і Пол, 19. Друг сім’ї Саймон Гірод, 23. Загинули на державній дорозі 67 у Джей-каунті, коли Freightliner, яким керував Бекжан Бейшекеєв, не зупинився для уповільненого руху. Перевізник — AJ Partners LLC, частина мережі Sam Express, яка керує приблизно 800 вантажівками через понад 20 взаємопов’язаних іллінойських органів влади, що ділять обладнання, водіїв і офіцерів.

AJ Partners був застрахований через Ace Property and Casualty Insurance Company.

Tutash Express: 57 аварій, понад 1800 інспекцій, рівень виходу з ладу водіїв понад середній по країні; був застрахований через State National Specialty.

Sam Express, материнська мережа, мала Artisan і Truckers Casualty Company, а раніше — Accredited Specialty та Texas Insurance.

Група KG Line, 310 вантажівок, що були заявлені з житлового будинку у Стрімвуді, Іллінойс, має історію страхового спуску, яку можна спостерігати в реальному часі: Artisan і Truckers Casualty → Sutton National → AmTrust Insurance Company (до 21 січня 2026) → Universal Casualty Risk Retention Group (з 21 січня 2026). Universal Casualty — це страховик, зареєстрований у Оклахомі, який позиціонує себе як страховик для автодилерів і сервісних компаній. Тепер він покриває перевізника, пов’язаного з мережею хамелеонів, з майже 100 аваріями.

Техас: П’ять загиблих, 28 червня 2025

П’ять осіб загинули на I-20 біля Террелла, Техас, коли вантажівка Hope Trans LLC, що перевозила пошту США, врізалася у зупинений транспорт. Водій, Алексіс Османі Гонсалес-Компаньйоні, зізнався, що заснув за кермом. Він їхав один на маршруті, який за політикою USPS вимагає екіпажу з двох водіїв. Паспорт трака був підроблений. Офіцера компанії було пред’явлено до обвинувачення. Колишні водії описували культуру підроблених журналів, датованих назад документів і закодованої мови; “кава” означала, що їм потрібно більше нелегального часу за кермом.

Продовження історії  

Hope Trans була застрахована через State National Specialty Insurance Company, того ж страховика, що й Tutash Express у мережі хамелеонів Індіани. Після аварії в Терреллі громадський тиск зріс, і політика була скасована в жовтні 2025 року. Hope Trans сама є задокументованою операцією хамелеонів: слідчі простежили 45 вантажівок через Kardan Trucking (зупинена після двох смертельних аварій у Айові) до Bee Zone Logistics і до Hope Trans. Зараз Hope Trans з’явилася під іншим номером USDOT у Форні, Техас, застрахована через Benchmark Insurance Company.

Флорида: Три загиблі, 12 серпня 2025

Три особи загинули на автомагістралі Флорида-Тернпайк у окрузі Сент-Люсі, коли водій White Hawk Carriers Харджіндер Сінгх зробив незаконний розворот через медіанний отвір, призначений лише для офіційного використання. Мінівен врізався у бік його трейлера на швидкості. Сінгх не склав іспит на знання англійської мови після аварії, правильно відповівши лише на дві з 12 вербальних питань і визначивши лише один з 4 дорожніх знаків. Його звинувачують у трьох випадках вбивства через транспортний засіб.

White Hawk був застрахований через Great West Casualty, одного з найавторитетніших страховиків у галузі. Але ось що важливо: на момент аварії політика White Hawk вже була на межі скасування. Great West вже оцінив цей ризик і вирішив не продовжувати страховку. Дата поновлення — 19 серпня, за тиждень після аварії. Great West вирішив не оновлювати.

Перед Great West White Hawk був застрахований через American Transportation Group, групу з ризиковим утриманням. Раніше — через National Wilshire та інші нестандартні ринки. Це — спад. Перевізник виходить з RRG, потрапляє до топ-страховика, такого як Great West, і коли це стається, він вже на межі відмови у продовженні. Історія страхування передбачила цю ситуацію ще до аварії.

White Hawk також мав задокументовані зв’язки з хамелеонами; його керівник був пов’язаний з White Star Trucking із Модесто, яка закрилася у 2013 році. FMCSA анулювала ліцензію White Hawk після аварії.

Вірджинія: Ешлі Чепмен, 24 серпня 2023

Не обов’язково дивитися на масштабну мережу хамелеонів, щоб побачити, як це працює. Це видно на прикладі муніципального сміттєвого оператора саме тут, у Вірджинії.

Lucky Dog Industries — це компанія з вивозу сміття у районі Вашингтона. Погано керована. Висока частота аварій. 24 серпня 2023 року один із їхніх вантажівок рухався на південь по маршруту 17 у окрузі Глостер і не зменшив швидкість для зупиненого транспорту. Трактор-напівпричіп врізався у задню частину Chevrolet Beretta. Ешлі Чепмен, 25 років, загинула.

Lucky Dog змінював страхові компанії майже щороку. Щороку, коли їхній агент шукав нову страховку, кількість страховиків зменшувалася. Їхня історія роботи з FMCSA наздоганяла їх. Вони вичерпали стандартні ринки. Вони вичерпали субприміальні ринки. Зрештою, ніхто не хотів їх страхувати. Вони все ще працювали. Все ще ставили 36-тонні вантажівки на дорогу поруч із 25-річною жінкою у Беретті у четвер увечері.

Шаблон

Індіана: Ace, State National Specialty, Artisan і Truckers, автодилерський RRG.

Техас: State National Specialty. Потім Benchmark.

Флорида: RRG, потім Great West, з скасуванням у процесі.

Вірджинія: Перевізник, що циклічно змінює страховиків щороку, доки не залишився жоден.

Можна розглядати кожну з цих аварій ізольовано і знайти причину: водій не зупинився, водій заснув, водій зробив незаконний розворот, водій не зменшив швидкість. За кожним із цих водіїв стоїть перевізник. За кожним із цих перевізників — страховик, який сказав «так». Або страховик, який уже говорив «ні», але ще не закінчив оформлення документів. Або страховик, який ніколи не мав бути у вантажному бізнесі.

Історія страхування — це розповідь. Вона завжди була розповіддю. Ми просто ніколи не організовували дані так, щоб побачити цей шаблон у масштабі.

Плоска лінія

Якщо ви слухали політичні дискусії про безпеку вантажівок, ви чули певний наратив: що зростання нових перевізників, нерезидентів із водійськими посвідченнями і безбар’єрна ліцензія зробили американські автомагістралі смертельнішими ніж будь-коли. Я сам хотів би підтримати цю ідею. Багато років я шукав дані про смертність, щоб підтвердити її.

Та ні.

Згідно з аналізом IIHS даних FARS, кількість смертей у ДТП із великими вантажівками залишалася приблизно на тому ж рівні протягом 35 років. У 1990 році в ДТП із великими вантажівками загинуло 5174 людей. У 2000 — 5173. У 2023 — 4354. У 2009 році через рецесію було менше — 3147, менше вантажів, менше смертей, і після COVID — сплеск до 4765 у 2022. Трендова лінія фактично залишалася плоскою: близько 5000 смертей, плюс-мінус 500, протягом трьох з половиною десятиліть.

Розглянемо, що змінилося між 1990 і 2023 роками. Відстань у миль, пройдена вантажівками, більш ніж подвоїлася — з 146 мільярдів до 330 мільярдів. Активних перевізників зросло з приблизно 300 000 до понад 2 мільйонів. Галузь запровадила ABS, електронну систему стабілізації і ELD. Зменшилися зіткнення, попередження про з’їзд із смуги і адаптивний круїз-контроль стали стандартом. У пасажирських автомобілях покращення були ще більш драматичними: подушки безпеки, бокова шторка, автоматичне екстрене гальмування і сучасні зони деформації. Використання ременів безпеки зросло з приблизно 60% до понад 92%. Поліпшилася медична допомога.

Дані IIHS показують, що саме ці інвестиції принесли. Рівень смертності пасажирів у ДТП на 100 мільйонів миль, пройдених вантажівками, знизився з 2.59 у 1990 до 0.86 у 2023. Зменшення на 67%. Якби рівень 1990 залишився стабільним при рівні миль у 2023, ми б мали приблизно 8500 смертей пасажирів щороку замість 2827.

Технології безпеки працювали. Вони врятували близько 5700 життів щороку лише серед пасажирських автомобілів. Абсолютна кількість майже не змінилася. Щось поглинуло всі ці здобутки.

Ми потроїли кількість перевізників. Подвоїли миль, пройдених вантажівками. Знизили всі бар’єри для входу: ліцензування, видачу CDL і страхування. Створили миттєвий ринок страхових полісів. Дозволили RRG без гарантійного фонду фінансувати ризикові профілі, які відхиляє традиційний ринок. Перетворили CDL із професійного посвідчення на споживчий продукт.

Кожна подушка безпеки, кожен модуль ABS, кожен ELD, кожна камера з відслідковування з’їзду з смуги, кожна витрата на дорожнє проектування, медіанні бар’єри і шумові смуги — все це лише тримало ситуацію на рівні. Тридцять п’ять років і сотні мільярдів доларів інвестицій у безпекову інженерію — лише щоб зберегти рівень смертності на рівні 5000.

Ця плоска лінія — не доказ, що система працює. Це доказ, що система споживає свої здобутки так швидко, як їх створює. Політична дискусія намагається звести це до демографії. Це не так. Це про системи. Це про структурні збої кожної контрольної точки, яка мала відокремлювати тих, хто має бути на дорозі, від тих, хто не має. З усіх цих контрольних точок, видачі дозволів, тестування CDL, контролю FMCSA і аудитів новачків, страхування мало бути останнім. Останнім із справжніми грошима, що на кону. Тим, що не можна підробити.

Місце за столом

Я можу бути письменником і журналістом, але я не просто взяв хобі у цій галузі; я живу у вантажному бізнесі щодня і вже десятки років, тому ось кілька даних від першої особи для мас. Я виступаю на десятках заходів з страхування, конференціях з контролю ризиків і зборах ради директорів щороку. Я працюю з сотнями страховиків і третіх адміністраторів по всій країні, оцінюючи ризики флоту, особливо для програм капітального і групового страхування. Це організації на вершині ієрархії страхування. Вони мають бюджети на контроль ризиків у своїх політиках. Вони платять професіоналам, як я, щоб заходити у флот, оцінювати операцію з нуля і казати, чи належить перевізник до їхньої програми.

Більшість консультантів у цій сфері зосереджені на відповідності. Я — на захищеності. Я буду будувати програми навколо лазівок, прогалин між технічною відповідністю і тим, що реально витримає процес відкриття для позивача, допиту або суду. Я мислю у термінах рептилій, бо саме так думає бар позивачів. Якщо ви не розумієте, як адвокат може використати ваші провали у відповідності як зброю, ви не розумієте свій ризик.

Я мав CDL. Я відправляв вантажі. Я займався брокерською діяльністю. Я володів і керував флотами. Я працював у приватному капіталі, керуючи транспортними компаніями. Я виконував реконструкцію аварій і був експертом у судових справах про ДТП на автошляхах. Ризик у вантажних перевезеннях не обмежується одним відділом. Він присутній скрізь: у тому, як наймають водіїв, як обслуговують вантажівки, як диспетчер керує годинами, як власник реагує на аварію, як брокер перевіряє перевізника, як страховик оцінює політику. Якщо ви бачите лише один елемент цієї ланки, ви не можете оцінити весь ризик.

Що ми бачимо ізсередини ради директорів найкращих страхових програм у цій країні — це галузь, яка все більше занепокоєна тим, що відбувається на нижньому рівні ринку. Нижній рівень не лише впливає на перевізників і жертв. Він підвищує вартість перестрахування. Він підживлює цикл «ядерних» вироків. Він отруює актуальні дані. Це ускладнює добре керованим перевізникам знаходити доступне страхування, бо ринок не може розрізнити їх від тих, хто ніколи не мав бути застрахованим.

Чому я, як особа, а не журналіст, так наполегливо просуваю цю тему

Люди питають мене, чому я так наполегливо це роблю. Чому я не просто тихо консультував би, брав плату і йшов далі? Чому я пишу ці статті? Чому я створив ці інструменти? Чому я дзвоню журналістам і регуляторам, коли міг би займатися чимось легшим?

Відповідь не професійна. Вона особиста.

Я працював над аваріями, як Ешлі Чепмен. Я переглядав документи. Я дивився на записи кваліфікації водіїв, які мали запобігти аварії. Я аналізував записи обслуговування, які мали тримати вантажівку поза дорогою. Я бачив страховика, який мав не продовжити контракт із перевізником ще два роки тому. Щоразу, коли я працюю над цим, я думаю: а що, якби це була моя донька?

Нічого у цьому світі мене так не руйнує. Я пережив речі, які зламали б більшість людей. Я був би втраченим без неї. Думка, що один із цих перевізників, з підробленими записами, застрахований RRG, що не має гарантійного фонду, може поставити сьогодні вантажівку поруч із нею на дорозі і вбити її? Це не просто заголовок для мене. Це причина шукати рішення.

Мій брат помер у 28 років. Моя сестра — у 38. Мій батько — у аварії у 43. Мені 44 роки, я — найстарший і єдиний, хто залишився з моєї сім’ї. Це неймовірне речення для написання. Кожна з цих втрат була зумовлена тим, що можна було запобігти. Не через щасливий випадок. Через кращі системи. Через когось, хто в цій ланці виконує свою роботу, піднімає прапорець і каже «ні».

Саме це має робити страхування. Це має робити підписання ризику. Це має робити оцінка контролю ризиків. Це має бути момент у процесі, коли особа з повноваженнями і відповідальністю оцінює ризик і вирішує, чи має він бути на дорозі. Коли ця система працює, люди повертаються додому до своїх сімей. Коли ні — дочка когось, брат когось, батько когось — не повертається додому.

Я не наполягаю, бо це корисно для бізнесу. Я наполягаю, бо знаю, що відчуває сім’я, яка отримує цей дзвінок. Я відмовляюся дивитися на ці аварії, на Ешлі Чепмен, на Генрі і Менно, і Пол, і Саймона, на п’ятьох у Терреллі, і на трьох на автомагістралі, і на тих, хто загинув на Флоридському Термпайку, і на 82% смертей у великих ДТП, які не були водіями вантажівок, пасажирами, пішоходами, велосипедистами або людьми в інших транспортних засобах, які ніколи не погоджувалися ділити автомагістраль із операцією, що не пройшла підписання у страхових компаніях США.

Ось що ми оцінюємо. Ось що ми відстежуємо. І доти, доки jet знову не стане значущим, ми продовжимо викривати цю проблему.

Перший публікація Insurers Judged By The Trucking “Company” They Keep з’явилася на FreightWaves.

Умови та Політика конфіденційності

Панель управління конфіденційністю

Більше інформації