المؤمنون يُحكم عليهم بناءً على “شركة” الشاحنات التي يحتفظون بها

صورة من إدارة السلامة الوطنية للنقل (NTSB) من حادث حافلة Triton VA في 2024

روب كارپنتر

الأحد، 22 فبراير 2026 الساعة 20:12 بتوقيت اليابان +9 مدة القراءة: 23 دقيقة

عندما يقتل شاحنة شخصًا على طريق أمريكي، نطرح الأسئلة الواضحة. من كان يقود؟ من هو الناقل؟ هل كان السائق مرهقًا، مخدرًا، مشتتًا، أو غير مدرب؟ هل تم صيانة المركبة بشكل صحيح؟ هل كانت سجلات ساعات العمل حقيقية؟

هناك سؤال يكاد لا أحد يطرحه: من قام بتأمينهم؟

هذا السؤال يخبرك بالمزيد عن الأخطاء التي حدثت وما سيستمر في حدوثه أكثر من أي شيء آخر في ملف الحادث. التأمين من المفترض أن يكون الحارس البوابة. من المفترض أن يكون نقطة التفتيش الوحيدة في هذا النظام التي تتطلب شخصًا لديه سلطة الاكتتاب الفعلي، وخبرة في التحكم بالمخاطر، ورأس مال على المحك ليقيم شركة النقل ويقول: نعم، أنا مستعد لوضع أموال شركتي وراء هذه العملية.

لذا دعونا نطرح السؤال عبر الحوادث التي شكلت العام الماضي في النقل الأمريكي.

إنديانا: أربعة رجال أميش، 3 فبراير 2026

هنري إيشر، 50 عامًا. أبناؤه مينّو، 25 عامًا، وبول، 19 عامًا. صديق العائلة سيمون جيرود، 23 عامًا. لقوا حتفهم على الطريق السريع 67 في مقاطعة جاي عندما فشل Freightliner الذي يقوده بيخزان بيشكييف في التوقف أمام حركة المرور البطيئة. كانت شركة الناقل هي AJ Partners LLC، جزء من شبكة سام إكسبرس المتغيرة، التي تدير حوالي 800 شاحنة عبر أكثر من 20 سلطة إلينوي مرتبطة تتشارك المعدات والسائقين والضباط.

كانت AJ Partners مؤمنة عبر شركة Ace Property and Casualty Insurance.

توتاش إكسبرس: 57 حادث، أكثر من 1800 فحص، معدلات توقف السائقين عن العمل تتجاوز المتوسط الوطني؛ كانت مؤمنة عبر شركة State National Specialty.

سام إكسبرس، الأم للشبكة، كانت تحمل تأمين Artisan و Truckers Casualty، وقبل ذلك، كانت مؤمنة عبر Accredited Specialty و Texas Insurance.

مجموعة KG Line، 310 شاحنات تم المطالبة بها من منزل سكني في ستريمود، إلينوي، شهدت تدهورًا في التأمين يمكن مراقبته مباشرة: Artisan و Truckers Casualty → Sutton National → AmTrust Insurance Company (حتى 21 يناير 2026) → Universal Casualty Risk Retention Group (سارية المفعول منذ 21 يناير 2026). شركة Universal Casualty هي شركة تأمين من ولاية أوكلاهوما تُسوق لنفسها كمؤمن لوكلاء السيارات والخدمات. الآن تغطي شركة ناقل مرتبط بشبكة متغيرة مع ما يقرب من 100 حادث.

تكساس: خمسة قتلى، 28 يونيو 2025

توفي خمسة أشخاص على الطريق السريع 20 بالقرب من تيريل، تكساس، عندما اصطدمت شاحنة Hope Trans LLC التي كانت تنقل البريد الأمريكي بحركة متوقفة. اعترف السائق، أليكسيس أوسماني غونزاليس-كومبانيني، بأنه غفا أثناء القيادة. كان يقود بمفرده على مسار يتطلب، وفقًا لسياسة USPS، سائقين فريق. كانت بطاقة الكابينة الخاصة بالشاحنة مزورة. تم توجيه تهمة رسمية لمسؤول في الشركة. وصف السائقون السابقون ثقافة من التزوير في السجلات، وتاريخ الشحنات المؤرخة، واللغة المشفرة؛ “القهوة” تعني أنهم بحاجة إلى مزيد من الوقت غير القانوني للقيادة.

يتواصل الخبر  

كانت Hope Trans مؤمنة عبر شركة State National Specialty Insurance، نفس الشركة التي كانت تغطي Tutash Express في شبكة إنديانا المتغيرة. بعد حادث تيريل، تصاعد الضغط العام، وألغت السياسة في النهاية في أكتوبر 2025. Hope Trans هي عملية متغيرة موثقة: تتبع المحققون 45 شاحنة تمر عبر Kardan Trucking (توقفت بعد حادثين قاتلين في أيوا) إلى Bee Zone Logistics ثم إلى Hope Trans. ظهرت Hope Trans مرة أخرى برقم USDOT مختلف في فورني، تكساس، ومؤمنة حاليًا عبر شركة Benchmark Insurance.

فلوريدا: ثلاثة قتلى، 12 أغسطس 2025

قُتل ثلاثة أشخاص على طريق فلوريدا السريع في مقاطعة سانت لوسي عندما قام سائق White Hawk Carriers، هارجيندر سينغ، بعمل دوران غير قانوني عند فتحة وسطية للاستخدام الرسمي فقط. اصطدمت سيارة فان صغيرة بجانب مقطورة الشاحنة بسرعة عالية في حادث تصادم من نوع التداخل السفلي. فشل سينغ في اجتياز تقييم الكفاءة في اللغة الإنجليزية بعد الحادث، حيث أجاب بشكل صحيح على سؤالين فقط من 12 سؤالًا شفهيًا، وتعرف على علامة طريق واحدة من أربع علامات. يواجه تهمتي قتل مركبة.

كانت White Hawk مؤمنة عبر شركة Great West Casualty، واحدة من أكثر شركات التأمين الموثوقة في الصناعة. لكن إليك الحقيقة: في وقت الحادث، كانت وثيقة White Hawk قيد الإلغاء بالفعل. كانت شركة Great West قد حددت بالفعل أن هذا الخطر غير مناسب، وكان تاريخ التجديد بعد أسبوع من الحادث، في 19 أغسطس، وقررت عدم التجديد.

قبل Great West، كانت White Hawk مؤمنة عبر مجموعة American Transportation Group، وهي مجموعة احتجاز مخاطر. قبل ذلك، كانت مؤمنة عبر National Wilshire وأسواق غير قياسية أخرى. هذه هي الحالة: شركة ناقل تخرج من RRG، بطريقة ما تدخل في شركة تأمين من الدرجة الأولى مثل Great West، وتكتشفها الشركة، وتبدأ في عدم التجديد قبل وقوع الحادث. كانت تاريخ التأمين يروي القصة قبل أن يرويها الحادث.

كانت White Hawk أيضًا مرتبطة بشبكات متغيرة موثقة؛ وكان رئيسها مرتبطًا بشركة White Star Trucking من مودستو، التي أغلقت في 2013. ألغت FMCSA ترخيص التشغيل الخاص بـ White Hawk بعد الحادث.

فيرجينيا: آشلي تشابمان، 24 أغسطس 2023

لا يتطلب الأمر النظر إلى شبكة متغيرة ضخمة لرؤية كيف يتكرر الأمر. يمكنك رؤيته في شركة جمع النفايات البلدية هنا في فيرجينيا.

كانت Lucky Dog Industries شركة جمع نفايات في منطقة واشنطن الكبرى. إدارة سيئة. تكرار الحوادث مرتفع. في 24 أغسطس 2023، كانت إحدى شاحناتهم تسير جنوبًا على الطريق 17 في مقاطعة غلوستر وفشلت في التباطؤ أمام حركة متوقفة. اصطدمت الشاحنة بسيارة شيفروليه بيريتا من الجانب بسرعة عالية في حادث تداخل من نوع التداخل السفلي. قتلت آشلي تشابمان، 25 عامًا.

كانت Lucky Dog تتغير شركات التأمين تقريبًا كل عام. وكلما حاول وكيلها تجديد التأمين، كانت مجموعة شركات التأمين تتقلص. كانت سجلات أدائها مع FMCSA تتراكم. استهلكت الأسواق القياسية. استهلكت الأسواق غير القياسية. وأخيرًا، لم يعد أحد يكتب لهم التأمين. كانوا لا زالوا يعملون، ويضعون شاحنات وزن 80,000 رطل على الطريق بجانب امرأة تبلغ من العمر 25 عامًا في بيريتا بعد ظهر يوم الخميس.

النمط

إنديانا: Ace، State National Specialty، Artisan و Truckers، شركة تأمين لوكلاء السيارات.

تكساس: State National Specialty. ثم Benchmark.

فلوريدا: RRG، ثم Great West، قبل الإلغاء.

فيرجينيا: شركة ناقل تتنقل بين شركات التأمين سنويًا حتى لا يبقى أحد.

يمكنك النظر إلى كل من هذه الحوادث بشكل منفرد والعثور على السبب المباشر: سائق لم يتوقف، سائق غفا، سائق قام بدوران غير قانوني، سائق فشل في التباطؤ. وراء كل واحد من هؤلاء السائقين شركة ناقل. وراء كل شركة ناقل شركة تأمين قالت نعم. أو شركة تأمين كانت تقول لا بالفعل لكنها لم تكمل الأوراق بعد. أو شركة تأمين لم يكن ينبغي لها أن تكون في صناعة النقل في المقام الأول.

تاريخ التأمين هو القصة. لطالما كان هو القصة. لم ننظم البيانات بطريقة تظهر النمط على نطاق واسع.

الخط المستوي

إذا كنت تستمع إلى النقاش السياسي حول سلامة الشاحنات، فقد سمعت رواية محددة: أن الزيادة في شركات النقل الجديدة، حاملي رخصة القيادة غير المقيمين، وفتح أبواب الترخيص جعل الطرق الأمريكية أكثر خطورة من أي وقت مضى. كنت أريد أن أقدم هذا الحجة بنفسي. لسنوات، كنت أبحث عن بيانات الوفيات لدعمها.

وهذا لا يحدث.

وفقًا لتحليل IIHS لبيانات FARS، ظلت وفيات حوادث الشاحنات الكبيرة في نفس النطاق تقريبًا لمدة 35 عامًا. في 1990، توفي 5174 شخصًا في حوادث تشمل شاحنات كبيرة. في 2000، كان العدد 5173. بحلول 2023، كان 4354. شهدت فترة الركود انخفاضًا إلى 3147 في 2009، مع انخفاض حركة البضائع، وقلة الشاحنات، وقلة الوفيات، وارتفاع بعد COVID إلى 4765 في 2022. كان الاتجاه بشكل أساسي ثابتًا: حوالي 5000 وفاة، زائد أو ناقص 500، على مدى ثلاثة عقود ونصف.

فكر فيما تغير بين 1990 و2023. زادت أميال الشاحنات المقطوعة أكثر من الضعف، من 146 مليار إلى 330 مليار. انفجرت عدد شركات النقل النشطة من حوالي 300,000 إلى أكثر من 2 مليون. فرضت الصناعة أنظمة ABS، والتحكم الإلكتروني في الثبات، وأجهزة تسجيل ساعات العمل الإلكترونية (ELDs). أصبحت تقنيات التخفيف من التصادم، وتحذيرات الانحراف عن المسار، والتحكم التكيفي في السرعة أكثر شيوعًا. على جانب السيارات الشخصية، كانت التحسينات أكثر درامية: الوسائد الهوائية، وحماية الستائر الجانبية، والكبح التلقائي للطوارئ، وأقسام التصدع المتقدمة. ارتفعت نسبة استخدام حزام الأمان من حوالي 60% إلى أكثر من 92%. وتحسنت رعاية الإصابات بشكل كبير.

تُظهر بيانات IIHS بالضبط ما حققته كل تلك الاستثمارات. انخفض معدل وفيات ركاب السيارات لكل 100 مليون ميل تقوده الشاحنات من 2.59 في 1990 إلى 0.86 في 2023. انخفاض بنسبة 67%. لو بقي معدل 1990 ثابتًا مع أميال الشاحنات في 2023، كنا سنشهد حوالي 8500 وفاة سنويًا لركاب السيارات بدلاً من 2827.

نجحت تقنيات السلامة. أنقذت حوالي 5700 حياة سنويًا بين ركاب السيارات فقط. الرقم المطلق بالكاد تغير. شيء ما استوعب كل تلك المكاسب.

ضاعفنا عدد الشركات ثلاث مرات. ضاعفنا أميال الشاحنات. خفضنا كل الحواجز أمام الدخول: السلطة، إصدار رخص القيادة، والتأمين. أنشأنا سوق تأمين فوري الإصدار. سمحنا لشركات RRG بدون صندوق ضمانات بتمويل ملفات المخاطر التي رفضها السوق التقليدي. حولنا رخصة القيادة من شهادة مهنية إلى منتج استهلاكي.

كل وسادة هوائية، وكل وحدة ABS، وكل جهاز تسجيل ساعات العمل الإلكتروني، وكل كاميرا انحراف عن المسار، وكل دولار أنفق على تصميم الطرق والحواجز الوسطية وشرائط الاهتزاز، كل ذلك لم يفعل أكثر من الحفاظ على الخط. 35 عامًا ومئات المليارات من الدولارات في هندسة السلامة فقط للحفاظ على مستوى الوفيات عند 5000.

هذا الخط المستوي ليس دليلًا على أن النظام يعمل. إنه دليل على أن النظام يستهلك مكاسبه في السلامة بسرعة إنتاجها. النقاش السياسي يريد أن يجعل الأمر عن الديموغرافيا. ليس الأمر كذلك. إنه عن الأنظمة. عن الفشل الهيكلي لكل نقطة تفتيش كان من المفترض أن يفصل بين المشغلين الذين ينتمون إلى الطريق وأولئك الذين لا ينتمون. من بين تلك النقاط، إصدار السلطة، اختبار رخص القيادة، تطبيقات FMCSA، وتدقيقات الشركات الجديدة، كان التأمين من المفترض أن يكون الأخير. الأخير الذي يملك أموالًا حقيقية على المحك. الذي لا يمكن تزييفه.

مقعد على الطاولة

قد أكون كاتبًا وصحفيًا، لكني لم أبدأ هواية في الصناعة؛ أنا أعيش في صناعة النقل يوميًا ولدي خبرة طويلة، لذا إليكم بعض البيانات الشخصية المهنية للجماهير. أتكلم في عشرات فعاليات التأمين، مؤتمرات التحكم بالمخاطر، واجتماعات مجالس الإدارة كل عام. أعمل مع مئات شركات التأمين ومديري الأطراف الثالثة في جميع أنحاء البلاد، أقيّم مخاطر الأساطيل، خاصة لبرامج التأمين الجماعي والاحتياطي. هذه هي المؤسسات في قمة هرم التأمين. لديهم أموال تحكم بالمخاطر مدمجة في سياساتهم. يدفعون لمهنيين مثلي للدخول إلى أسطول، تقييم العملية من الأساس، وإخبارهم ما إذا كانت الشركة الناقلة تنتمي إلى برنامجهم.

معظم المستشارين في هذا المجال يركزون على الامتثال. أنا أركز على الدفاعية. أبني برامج حول الثغرات، والفجوات بين ما هو متوافق تقنيًا وما سينجو فعليًا من عملية اكتشاف المدعي، أو الشهادة، أو المحكمة. أفكر في نظرية الزواحف، لأنها تفكير محامي المدعي. إذا لم تفهم كيف يمكن لمحامي المحكمة أن يستخدم فشل الامتثال الخاص بك كسلاح، فلن تفهم ملف مخاطر شركتك.

لقد حصلت على رخصة قيادة، وأرسلت الشحنات، ووسيطت على الأحمال، وامتلكت وأدرت أساطيل. عملت في الأسهم الخاصة، وأشرفت على شركات النقل. قمت بإعادة بناء حوادث، وشهدت كشاهد خبير في قضايا حوادث الطرق. المخاطر في النقل لا تقتصر على قسم واحد. إنها في كل مكان: في كيفية توظيف السائق، في صيانة الشاحنة، في إدارة السائقين للساعات، في استجابة المالك للحادث، في تقييم الوسيط للشركة الناقلة، في تسعير شركة التأمين للسياسة. إذا كنت ترى جزءًا واحدًا فقط من تلك السلسلة، فلن تتمكن من تقييم النموذج الكامل للمخاطر.

ما نراه، من داخل غرف مجالس إدارة برامج التأمين الأفضل إدارة في بلدنا، هو صناعة تزداد قلقًا مما يحدث في أدنى السوق. القاع لا يؤثر فقط على الشركات الناقلة والضحايا. إنه يرفع تكاليف إعادة التأمين. يغذي دورة الأحكام النووية. يفسد البيانات الاكتوارية. يجعل من الصعب على الشركات ذات الإدارة الجيدة العثور على تغطية بأسعار معقولة لأن السوق لا يستطيع التمييز بينها وبين الشركات التي لا ينبغي أن تكون مؤمنة من الأصل.

لماذا أنا كشخص، وليس كصحفي، أدفع بقوة

يسألني الناس لماذا أدفع بقوة في هذا الموضوع. لماذا لا أكتفي بالاستشارة بصمت، وأجمع الرسوم، وأمضي قدمًا؟ لماذا أكتب هذه المقالات؟ لماذا بنيت هذه الأدوات؟ لماذا أتحدث مع الصحفيين والمنظمين ومحامي المدعين عندما يمكنني أن أفعل شيئًا أسهل بوقتي؟

الإجابة ليست مهنية. إنها شخصية.

لقد عملت على حوادث مثل آشلي تشابمان. راجعت الملفات. نظرت في سجلات مؤهلات السائق التي كان من المفترض أن تمنع الحادث. نظرت في سجلات الصيانة التي كان من المفترض أن تبقي الشاحنة خارج الطريق. نظرت في شركة التأمين التي كان من المفترض أن تلغي الشركة قبل عامين. في كل مرة أعمل فيها على واحدة من هذه الحالات، أفكر في نفس الشيء: ماذا لو كانت ابنتي؟

لا شيء في هذا العالم يدمرني. مررت بأشياء كانت ستكسر معظم الناس. سأكون ضائعًا بدونها. الفكرة أن واحدة من تلك الشركات، شركة ذات سجلات مزورة، مؤمنة بواسطة شركة RRG لا يحق لها كتابة سياسات النقل، شركة قد أحرقت كل شركة تأمين شرعية في البلاد، يمكن أن تضع شاحنة بجانبها على الطريق اليوم وتقتلها؟ هذا ليس عنوانًا يجذب الانتباه لي. هذه سبب للبحث عن حل.

مات أخي عندما كان عمره 28 عامًا. توفيت أختي عندما كانت تبلغ 38 عامًا. توفي والدي في حادث عندما كان عمره 43 عامًا. أنا الآن في عمر 44، وأكبر عضو متبقٍ في عائلتي المباشرة. هذا جملة جنونية لكتابتها. كل واحدة من تلك الخسائر كانت تتعلق بشيء كان يمكن منعه. ليس بحظ أفضل. بل بأنظمة أفضل. بشخص ما في السلسلة يقوم بعمله، ويرفع العلم، ويقول لا.

هذا هو ما من المفترض أن يفعله التأمين. هذا هو ما من المفترض أن يفعله الاكتتاب. هذا هو ما من المفترض أن يفعله تقييم التحكم بالمخاطر. من المفترض أن يكون اللحظة في العملية عندما يقيم شخص ذو سلطة ومسؤولية المخاطر ويقرر ما إذا كانت تستحق أن تكون على الطريق. عندما يعمل هذا النظام، يذهب الناس إلى منازلهم لعائلاتهم. وعندما لا يعمل، لا تعود ابنة أحد، أو أخ أحد، أو والد أحد إلى المنزل.

أنا لا أدفع بقوة لأنه جيد للأعمال. أنا أدفع بقوة لأنني أعرف كيف يكون شعور أن تتلقى الاتصال. أرفض أن أنظر إلى هذه الحوادث، آشلي تشابمان، هنري، مينّو، بول، وسيمون، الخمسة في تيريل، والثلاثة على الطريق السريع، وأتعامل معهم كإحصائيات. كانوا ناسًا من الناس. فشل النظام الذي كان من المفترض أن يحميهم.

مقدمة سريعة: RRGs، RPGs، والتجمعات

مجموعة شراء المخاطر (RPG) هي تجمع للمشترين. فكر فيها كحوض اختبار للأدوية. مجموعة من شركات النقل بثلاث شاحنات تتحد عبر RPG، والآن لديهم سجل أعمال يستحق المنافسة. RPG لا يتحمل أي مخاطر. إذا حلّ اليوم، لا تزال الأعضاء لديهم سياساتهم مع شركة التأمين المرخصة الفعلية.

شركة احتجاز المخاطر (RRG) هي شركة التأمين. هي شركة تأمين مملوكة للأعضاء ومصرح لها بموجب قانون مسؤولية الأضرار الفيدرالي لعام 1986. يجمع الأعضاء مواردهم ويؤمنون أنفسهم. تجمع RRG الأقساط، وتحتفظ بالاحتياطيات، وتدفع المطالبات. تجلس في نفس المقعد مثل Great West أو Progressive. إلا أنها تعمل وفق قواعد مختلفة تمامًا.

ممنوع على RRGs المشاركة في صناديق ضمان التأمين في الولايات. بموجب المادة 15 من قانون الولايات المتحدة، إذا أصبحت شركة RRG غير قابلة للوفاء، فلا يوجد دعم لضحايا الحوادث. رأينا ذلك مع Spirit Auto RRG: ضحية حادث يدعى بريان ريتشاردسون حصل على حكم، وتسوية، ولا شيء. ورأينا ذلك مع Global Hawk RRG: انهارت في فيرمونت، وفعليًا 1008 شاحنات بدون تأمين، ورئيسها سرق 19 مليون دولار.

تخضع RRGs بشكل رئيسي لتنظيم الولاية التي تتخذ منها مقرًا، وليس الولايات التي تعمل فيها المخاطر. فقطورم houses 85 RRG مرخصة وكتبت 2.92 مليار دولار من الأقساط الإجمالية في 2023. هذا هو اللعب في التلاعب التنظيمي.

هيكل RRG نفسه ليس المشكلة. OOIDA’s RRG خدم مالكي الأساطيل لأكثر من 25 عامًا. شركة ATTIC RRG تؤمن أساطيل كبيرة وتهتم بالسلامة وتعمل بأكثر من 7000 شاحنة. المشكلة عندما يصبح الهيكل الملاذ الأخير للشركات التي لا يود أي تأمين تقليدي التعامل معها.

انحدار التأمين

التأمين في النقل هو هرم، ومكان شركة النقل فيه يخبرك تقريبًا بكل شيء عن كيفية إدارة عملياتها.

شركة نقليات نظيفة تبدأ في سوق قياسي أو مفضل. تريد العديد من شركات التأمين العمل معها. ثم تتراكم سجل الأداء. حوادث. مخالفات. معدل توقف عن العمل يتصاعد. مع كل تجديد، يتقلص تجمع شركات التأمين. تختفي الأسواق القياسية. تدخل السوق غير القياسي: 25000، 30000 أو أكثر لكل شاحنة سنويًا. في النهاية، حتى شركات التأمين غير القياسية لن تجدد. عندها، تنتهي الشركة في أدنى المستويات: سياسات فورية، أسواق غير قياسية، وبعض RRGs التي تجرؤ على تمويل ملفات مخاطر لا يود أحد في الصناعة التعامل معها.

بمجرد أن تصل إلى أدنى مستوى في سوق التأمين، تكون في أدنى مستوى في سوق الشحن. أفضل الشاحنين والوسطاء لن يعملوا معك. الوسطاء الذين ينقلون بضائع غير ذات قيمة، أو البريد الأمريكي، أو القمامة يبحثون عن أرخص شركة ناقلة ممكنة. انحدار التأمين وانحدار الشحن يتطابقان. ويغذي كل منهما الآخر.

لماذا أنت لست في شركة احتجاز؟

على الطرف المقابل، يوجد نموذج الشركة الجماعية المحتجزة. برنامج مملوك للأعضاء حيث تتجمع الشركات ذات ملفات المخاطر الاستثنائية. إذا أداؤوا بشكل جيد، وانخفضت حوادث التصادم، وانخفضت الشدة، وارتفعت الامتثال، يحصل الجميع على أموال مرة أخرى. لا يكلفك شيئًا أن تكون في شركة احتجاز. في الواقع، تحصل على أموال كمالك عضو. لا أحد يريد شركات ناقلة ذات سمعة سيئة في مجموعته، لأنه كلما زاد المخاطر التي يتحملها الناقل، زادت المخاطر التي يتحملها الجميع.

عملية الاكتتاب صارمة: شخص ذو خبرة حقيقية في التحكم بالمخاطر ينظر إلى عملياتك، ملفات السائقين، سجلات الصيانة، وتاريخ الحوادث، ويقرر ما إذا كنت تنتمي. هذا هو ما تدفعه أموال التحكم بالمخاطر من أجله. لهذا السبب تجلب هذه المؤسسات مستشارين مثلي.

لذا عندما أدخل إلى شركة ناقلة كبيرة للمرة الأولى، السؤال الأول الذي أطرحه هو: لماذا لست في شركة احتجاز جماعية؟

لدي شركة ناقلة في لويزيانا الآن. خمسة آلاف شاحنة عبر البلاد. عملية قديمة. لديهم خصم مليون دولار على بوليصتهم عن كل حادث. مؤمنون عبر شركة Travelers. Travelers شركة تأمين رائعة؛ لست أهاجمها. لكن السبب الوحيد لعدم وجود شركة ناقلة كهذه في شركة احتجاز جماعية هو أحد ثلاثة أشياء: إما أنهم كانوا محظوظين ليظلوا بهذا الحجم مع ملف مخاطر سيء، أو أن مجموعة احتجاز قد نظرت في تاريخهم ورفضت قبولهم، أو، والأمر الأكثر شيوعًا، أنهم ببساطة لا يعرفون أن الشركات الاحتجاز موجودة.

العديد من شركات النقل الكبيرة غير مدركة أن الشركات الاحتجازية الجماعية خيار متاح. لقد كانوا يدفعون أسعارًا غير قياسية أو قياسية طوال وجودهم لأن أحدًا لم يخبرهم أن هناك سوقًا مصممًا خصيصًا للشركات القديمة ذات ملفات المخاطر الجيدة. إذا كان لديك 5000 شاحنة وتعمل منذ 70 عامًا، يجب أن تسأل: لماذا لدي خصم مليون دولار؟ لماذا لست في السوق المصممة لأشخاص مثلي؟

تحديد مكان التأمين هو القصة. دائمًا هو القصة.

التأمين كان طائرتنا الخاصة

إليكم الطريقة التي أشرح بها هذا منذ سنوات:

التأمين كان طائرتنا.

يمكنك دفع 300 دولار للحصول على ترخيص التشغيل الخاص بك. يمكنك الحصول على رقم DOT مجاني. يمكنك استئجار شاحنة من شركة Penske مقابل 1000 دولار شهريًا. يمكنك تزوير ملفات مؤهلات السائقين. يمكنك الوصول إلى شحنات غير محدودة بأقل من 1200 دولار كتكلفة بداية. يمكنك تزوير كل ذلك.

فكر في الأمر كاقتصاد المؤثرين. يمكن للمؤثرين استئجار بنتلي من Enterprise Exotics. يمكنهم حجز منزل بقيمة 10 ملايين دولار من Airbnb ليلاً والتقاط الصور. شيء واحد لا يمكنهم تزويره أبدًا هو الطائرة. لا يمكنك استئجار طائرة Gulfstream لجلسة تصوير. الطائرة حقيقية، أو لا.

كان التأمين في السابق طائرتنا الخاصة. الشيء الوحيد في عملية الدخول للمستجدين الذي يتطلب شخصًا لديه رأس مال فعلي ليقيم عملك ويقول نعم. البوابة.

لقد قمنا بتفكيك تلك البوابة. أنشأنا سياسات فورية الإصدار حيث تحصل على عرض سعر خلال دقائق، وسياسة خلال ساعات، وأي شيء أكثر من طلب ذاتي التصديق. لا فحص. لا مراجعة ملفات السائقين. لا تحقق من أن الشاحنات الثلاث التي أعلنت عنها هي في الواقع الثلاثين التي تديرها. دخلت GEICO سوق النقل التجاري في 2025. كانت Progressive موجودة منذ سنوات. حولوا تأمين المركبات التجارية إلى منتج استهلاكي.

تحتهم، يوجد المستوى غير القياسي: شركات تأمين فائضة، أسواق غير قياسية، شركات مستعدة لكتابة سياسات لعمليات لا يود أحد التعامل معها. أدنى من ذلك، بعض RRGs ومنتجات التأمين البحري التي أراها بشكل متزايد في ملفات FMCSA، منتجات تستحق تحقيقًا خاصًا بها، لأن تغطية التأمين البحري لعملية نقل تثير أسئلة حول ما إذا كانت بنية السياسة توفر فعلاً الحماية التي توفرها سياسة مسؤولية السيارات التجارية التقليدية.

تقييم الشركة التي يحتفظون بها

هذا هو السبب بالضبط في أننا أنشأنا وحدة ذكاء التأمين على الموقع theteaintel.com.

على مدى 25 عامًا، وأنا أتنقل في جميع أنحاء البلاد أقيّم الأساطيل لشركات التأمين، أدركت أن الأمر ليس عن الأسطول الذي يجب أن أراقبه. هو عن شركة التأمين نفسها. البرامج الاحتجازية جادة بشأن من تسمح لهم بالدخول. إذا سمح مكتتب شركة تأمين سيئة بدخول الاحتجاز، فإن كل عضو يشارك في ذلك الخطر. المسؤولية الجماعية. المشاركة في المخاطر. الطريقة التي يعمل بها السوق، أن الجميع في المجتمع يشارك في مخاطر من يقرر شركة التأمين أن يضعه على الطريق.

لذا فعلنا شيئًا لم يفعله أحد من قبل. أخذنا كل شركة ناقلة في بيانات تعداد FMCSA الفيدرالية. أخذنا كل شركة تأمين مرتبطة بتلك الشركات. راجعنا ملفات الامتثال التاريخية، الحوادث، المخالفات، معدلات التوقف، والإلغاءات لكل شركة ناقلة مغطاة من قبل كل شركة تأمين. قمنا بترتيب شركات التأمين بناءً على الشركة التي يحتفظون بها.

عطينا كل شركة ناقلة درجة مخاطر مركبة من 0 إلى 100 باستخدام خمسة مؤشرات مرتبطة بـ FMCSA: سجل الحوادث، سجل الحوادث المميتة، معدلات التوقف، إجمالي المخالفات، والإلغاءات السابقة. ثم جمعنا تلك الدرجات حسب شركة التأمين.

جيسون ميلر من جامعة ميشيغان رأى القيمة على الفور. كلماته: “لم يكتب أحد عنها من قبل.”

انظر إلى Omnia Risk Retention Group. 14 شركة ناقلة مؤمنة تحت لوائهم. متوسط درجة المخاطر لكل شركة: 47. تلك الشركات الـ14 كانت متورطة في أكثر من 6000 حادث، و200 وفاة، و3580 إصابة. 14 شركة ناقلة. 6000 حادث. يمكنك رؤية كل ذلك مجمعًا في أدوات البحث عن التأمين على الموقع theteaintel.com.

منهجية التقييم هي شيء نشاركه بشكل مفتوح. إذا كنت تدير منصة، أو برنامج بحث، أو غرفة أخبار وتريد هذه البيانات، تواصل معنا. يجب أن تكون هذه البيانات في كل مكان. كلما زادت الرؤية، أصبح من الأصعب على أدنى السوق العمل في الظلام.

السؤال بقيمة 750,000 دولار

الحد الأدنى الفيدرالي للمسؤولية عن الأضرار لشركات النقل منذ 1980 هو 750,000 دولار. معدل التضخم في التكاليف الطبية يعادل تقريبًا 4.9 مليون دولار في قيمة اليوم. تآكلت القدرة الشرائية بنسبة تقارب 85% خلال الأربعة عقود الماضية. أصبحت الأحكام النووية التي تتجاوز 10 ملايين دولار روتينية، مع تقارير عن مضاعفة المدفوعات الوسيطة من 23 مليون دولار إلى 44 مليون دولار في السنوات الأخيرة.

فشلت العديد من المحاولات التشريعية لرفع الحد الأدنى، إلى حد كبير بسبب المعارضة من OOIDA، ATA، وتحالف يضم أكثر من 60 جمعية نقل. الحجة المضادة للصناعة: أن حوالي 98% من القضايا يتم تسويتها ضمن الحدود الحالية.

الحدود ليست مصممة لـ 98%. إنها مصممة للحادث الذي يقتل أربعة رجال أميش في ظهر يوم ثلاثاء. للشركة الناقلة التي لديها 91 حادثًا عبر شبكة من أرقام VIN المشتركة. في الوقت الحالي، من المفترض أن تكتب شركة RRG ذات رأس مال ضعيف بدون صندوق ضمانات، شيكًا يغطي التكلفة الحقيقية للأضرار الكارثية.

العديد من شركات RRG في النقل لا تريد رفع الحد الأدنى، ليس من أجل سلامة الطرق، بل من أجل رأس المال. إذا ارتفع الحد إلى 2 مليون دولار أو أكثر، فإن شركات RRG ذات الاحتياط الضعيف تواجه تهديدًا وجوديًا. ستحتاج إلى المزيد من رأس المال. المزيد من إعادة التأمين، إذا استطاعت الحصول عليه. بعض الشركات لن تفي بالمتطلبات وستنهار. هذا سيدفع الشركات التي تؤمنها للبحث عن تغطية في مكان آخر. بالنسبة للعديد من تلك الشركات، لا يوجد مكان آخر. سيتعين عليها تحسين عملياتها أو الإغلاق.

من منظور سلامة الطرق، هذه هي الميزة.

البوابة

التأمين من المفترض ألا يكون مجرد إجراء شكلي. من المفترض أن يكون اللحظة التي يجيب فيها شخص ما على ثلاثة أسئلة: من أنت مستعد لتوظيفه؟ ما المعدات التي أنت مستعد لوضعها على الطريق؟ هل أنت مستعد للمساءلة عندما يحدث خطأ؟

نموذج الاحتجاز يجيب على تلك الأسئلة كل يوم. أفضل برامج الاكتتاب تجيب عليها في كل طلب. البيانات الآن تظهر أن أجزاء كبيرة من السوق توقفت عن طرحها تمامًا.

في 1990، توفي 5174 شخصًا في حوادث الشاحنات الكبيرة. في 2023، توفي 4354 شخصًا. بينهما، ضاعفنا أميال الشاحنات، وزدنا عدد الشركات ثلاث مرات، وفرضنا أنظمة ABS، وESC، وELDs، وأعدنا اختراع مقاومة التصادم في السيارات، وأنفقنا مئات المليارات على هندسة الطرق. كل ذلك فقط للحفاظ على الخط.

الأشخاص الذين يدفعون الثمن ليسوا الشركات الناقلة. ليسوا شركات التأمين. ليسوا مديري RRG أو منظمي RPG. إنهم آشلي تشابمان على الطريق 17. إنهم هنري، مينّو، بول، وسيمون على الطريق السريع 67. إنهم الأشخاص الخمسة على الطريق السريع 20 في تيريل. إنهم 82% من الوفيات في حوادث الشاحنات الكبيرة الذين ليسوا سائقين، أو ركاب، أو مشاة، أو دراجين، أو أشخاص في مركبات أخرى لم يوافقوا على مشاركة الطريق مع عملية لا يمكنها اجتياز الاكتتاب في شركة تأمين شرعية واحدة في أمريكا.

هذا هو ما نقوم بتقييمه. هذا هو ما نتابعه. هذا هو ما سنواصل كشفه حتى تعود الطائرة ذاتها إلى معناها.